从今年四月十一日起至二O一O年四月十日，北京将继续实施交通管理措施，社会车辆按车牌尾号每周一日高峰时段停驶(法定节假日和公休日除外)。

自二OO八年十月十一日起试行的“每周少开一天车”交通管理措施，将于二OO九年四月十一日结束，北京市政府五日公布以上交通管理措施。作者发现，即将实施的措施中，有三项规定有所调整：社会车辆停驶时间由上次的六时至二十一时调整为七时至二十时；停驶范围调整为五环路以内道路，但不含五环路；停驶的车牌尾号也由上次一个月轮换一次改为每十三周轮换一次。

另外，从今年四月十一日起，北京市各级党政机关继续封存三成公务用车。北京市行政区域内的中央国家机关，北京市各级党政机关，中央和本市所属的社会团体、事业单位和国有企业的公务用车继续按车牌尾号每周停驶一天(零时至二十四时)，范围为北京市行政区域内道路。

从北京交通发展研究中心研究的“限行评估报告”公布的数据来看，施行“每周少开一天车”限行政策后，北京市拥堵指数、拥堵路段和拥堵持续时间明显下降，“严重拥堵”时段已经消失。而同比没有施行限行的周六日，则拥堵明显增加，堵峰值都出现在周六。应该说，北京“每周少开一天车”的限行政策执行效果较好。此举对于缓解交通拥堵，减轻环境压力，节约社会资源，倡导文明交通理念，具有积极意义。但是笔者认为，车辆限行并非长久之计，也不是解决交通拥堵难题的最佳路径。

在公车改革步履维艰、人们普遍希望拥有私家车的今天，尾号限行少开一天车，培养公民社会责任感，当然是可以的。但到底用什么交通方式出行，毕竟是人家的自主权利，大道理说再多，私家车是个人私有财产，如何使用是公民个人的事，有车族驾车尽管污染环境，造成交通拥堵，但是也给自己带来了生活便利，政府长期强制执行车辆限行政策，让有车族长期体验“每周限开一天车”，似有公权干预私权的意味。

而且长期执行限行政策，私家车主可能会采取其他变通方式规避限行政策，比如，一家买入多辆汽车，车辆上外地牌照，安装备用假车牌，等等，这将造成更多问题。当然，不让外地牌照车辆进城，严打假车牌，采用提高汽车购置消费税、燃油税等经济杠杆，能够起到一定的调节作用。但这都不是治本之策。如果多数人认为“有车”比“无车”好处多，经济杠杆未必能起多大的作用。所以，我认为，如何让人体会到“少开车”的好处才是问题的关键。

这一方面依赖于城市坚持公交优惠政策，倡导公交优先的社会氛围，大力发展公共交通，提高公共交通服务质量与舒适度，降低公交票价，让市民切实感受到公共交通经济实惠、效率高的优点。另一方面，城市应该重视自行车族与步行者的权利。比如，恢复设立专门自行车道，规范人行道设置，保证自行车路权，让人切实感受到“无车”的乐趣。

更重要的是，政府部门要做出表率，减少公车，引导“无车”的交通消费潮流。公车过多不仅影响环保，增加交通压力，而且造成腐败浪费，损伤政府公信力，不利于车辆限行政策推行。减少公车数量与使用频率，既是政府部门的公共责任，也是减轻纳税人负担的一条路径。从一些地方封存部分公车的经验看，既然减少公车可以满足工作需要。各公车单位完全可以参照“每周少开一天车”的比例，减少公车数量，避免公车浪费，引导“无车”交通消费潮流。

在区域限行方面实施困难在于设施的完备，我们现在看乱的地方，机动车、行人、自行车全混到一起，我们能不能像国外一样，把人车全部隔离开，而且自行车一看这是我的道路，我得在里面走，出了事故，非常容易分。国外自行车道走的是非常绕的路，但是在国外你要躲开自行车道，人家是路权优先。机动车、行人、自行车速度是完全不一样的，把高速的和慢速的放在一起是非常危险的。有些区域特别拥堵，比如北京金融街，中关村等地方，是不是可以限制车辆进入，有些车有号牌可以进入，有些车没有号牌你进入可能要付费。在意大利有一个街道非常有意思，前面竖着几个桶，边上有一个不锈钢的桶，边上有一个小车，往那个不锈钢的桶一刷，前面几个桶就降到地底下了，他开过去以后，这几个桶又起来了，我们也可以做。重点区域限行和收费，比如政府用车，北京三里屯那块政府用车非常多，虽然不能影响政府的正常工作，但是可以发一个卡，可以进来，需要办事就领卡，然后出来再交费。

总之不管是尾号限行还是区域限行，归根结底目的是为了大家出门方便，是为了减少空气污染，还是为了减少交通堵塞，还是为了减少能源消耗，大家千万不要在限行与不限行上吵吵嚷嚷，慷慨激昂，因为这个问题真的能够搞明白吗？城市的道路交通拥堵是目前各个国家极力解决的问题但是国民素质在这里扮演着非常重要的角色，最后套用一句老话，限行不是目的，畅通才是根本。

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