汤玉祥：校车安全需要全方位的保障机制(2)

2012年03月08日 11:31
来源：凤凰网汽车

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凤凰网汽车：有消息称国外的校车公司也准备进军国内市场，他们可能比我们有一个优势，就是他们有比较成熟的运营机制，宇通怎么看待这个情况？你觉得中外双方相比，各自的优劣在哪里？

汤玉祥：我们必须承认，国外的校车企业从产品的研发、制造、运营、管理上经过几十年，甚至上百年的摸索，这个经验肯定比我们要厚实的多，但是从厂家来说也比我们要多。但是这个东西是有利有弊，有利的方面他是积累这么多经验，但是弊的方面我们也看了，大家从电子化、信息化，新技术的应用上，他不一定比中国企业快。至少目前还没看到他用互联网系统来运营、参与这种情况，这是一个方面，就是有利有弊。

其次，实际上这个产品好和坏是一个相对概念，产品的性价比始终是一个相对概念，为什么中国的自主品牌，在中国这十几年的市场发展当中能够占95%以上的份额，你说奔驰的大客车不好，尼奥普兰的大客车不好，但为什么在中国市场他就很少，而且越来越少。实际上这就是一个产品的性价比一定要和当地的社会经济发展水平、当地的业务需求相适应。如果说能满足当地的社会经济发展水平，能适度超前于当地的需求，这是最好的一个，而且持续保证这种状态，是最好的发展状态。国内产品从整车到零部件，目前的可靠性、性价比，包括安全性，能够满足国内运营的需要。如果你的产品技术太好太超前，整个社会不接受，你没办法市场化，你这个技术实际上是没有用的，对社会来说并没有产生实质的意义和价值。

凤凰网汽车：据我们了解，1964年，美国便成立了校车行业协会——全国学校运输协会(NSTA)成立。您觉得中国是否有必要以及有可能成立校车行业协会？

汤玉祥：从美国校车市场的发展历程可以看出，民间力量对校车事业的发展起到了巨大的推动作用。美国教育专家推动了校车相关标准的建立；全国学校运输协会(NSTA)在美国校车发展的过程中维护了行业的利益，并推动了行业的发展。我国校车标准已于2010年7月正式实施，广大客车厂家在标准形成的过程中发挥了重要作用；目前我国尚未成立专业的校车运输协会，而在我国校车发展的初期急需这样一个行业组织代表行业发出声音。

凤凰网汽车：宇通能生产出品质过硬的校车这点毋庸置疑，但现在很多学校买不起校车，咱们有没有从价格或者市场规模上制定相应的调整计划？

汤玉祥：首先，校车作为一个社会话题，社会各界都很重视，那就应该从社会层面上来考虑这个问题怎么解决。

一种方式就是用市场化的方式来解决，也就是完全市场化，国家也不补贴，那就是供求双方的磨合问题了。从生产企业的角度来看，产品价格到底定在什么水平客户能承受？就目前以宇通为例，我们目前的产品是20到40万之间，贵还是不贵就看怎么来比较了。实际上我们现在普通的民用大客车平均售价就到40多万了，所以20到40万之间这个产品的定位是正常的定位。对于企业来说实际上是微利，因为这个市场竞争非常激烈，大中型客车有几家上市公司，你们可以看年报，大中型客车净利率可能整个行业也就在一个多点，此前就有行业媒体甚至报道说卖客车不如卖大白菜，这个行业没有暴利。我们的主要目的是希望尽快把这个市场给做起来，因为我们看到不断出现学童这样那样的交通事故也非常痛心。

另外一种就是不用纯市场的方式解决，就是有类似财政补贴这样的支持政策，主要就是资金来源的问题。因为校车具有某种福利性质，越是没钱的地方，反倒越需要校车。现在校车最迫切的需求是在县乡村，县乡小学由于合校、并校上学的距离变远了，而且县乡的路况差，很多是混合交通。城市的孩子起码还能挤个公交，农村的孩子连公交都没的挤，所以在这种情况下他们是最需要的，但恰恰是经济实力最差的。所以这些经济落后的地区，肯定买不起车，别说20万，10万的车也买不起，这样的地区有很多。所以校车的问题需要真正系统化和体制化的解决，纯市场的方式可能不是一个最理想的方式，那就用半市场，或者更恰当的方式来解决。

再回到校车价格的问题，目前大中型客车这些企业做的校车性价比来说，是适合适应中国目前市场状态的，往下再走已经没有空间了，再走只能有一条路，就是降低配制成本，降低技术安全性能来做，这个又明显不符合我们做校车的初衷。实际上目前这个标准比起民用大客车的标准基本不高，如果价格再低，低到比正常成人乘坐的汽车技术要求还低，我们认为是不负责任的表现。所以如何保障校车资金的来源？怎么来运作？这个的确是整个社会要思考的一个问题。

凤凰网汽车：在如何落实校车的推广、校车的运营、监管问题如何解决等问题上，企业有何建议？针对不同地域是否有不同的运营模式的建议？

汤玉祥：希望国家尽快细化校车管理、运营政策，指导各地建立校车的管理、运营模式。国家层面的校车行业主管部门尽快明确，并建立相关部门间的工作协调机制，加强监管。地方层面，可由各地方政府牵头确定主责管理部门及协同机制，进行多方协作、联合管理。校车的营运模式上，应强化经营主体的专业能力，引入专业管理经验，提高资源利用效率，并通过立法建立全方位的保障体系。同时，继续完善校车相关法律法规。加速《校车安全技术条件》等国家技术条件、安全标准出台，引导行业的健康发展和技术进步。优先路权、避让、通行规则等，应尽快落实到相关法律法规中去，促进校车全面发挥价值。

凤凰网汽车：怎么看待同类大客车公司的竞争，和一些小型客车公司的竞争？

汤玉祥：查询校车产品公告，目前已有40多家企业的近200种校车产品被列入公告。可以预见，随着校车需求的逐步释放，进入产品公告的校车企业和产品还会不断增加。这是校车带给客车行业的一种机遇，却也有导致校车泛滥的风险，一方面 给校车规范化管理带来难度，同时为恶性竞争留下了隐患。为了避免以上问题，国家应对校车生产企业设置一定的准入门槛

凤凰网汽车：校车采购资金问题如何解决？

汤玉祥：希望国家尽快出台购买校车资金筹措的相关政策。总体思路上应贯彻落实温总理对校车购买资金的相关指示，由中央和地方财政分担，多方筹集。国家对校车的补贴政策和标准应尽快出台，并适时发布对地方财政补贴的指导意见。

凤凰网汽车：宇通在2011年实现了年产4.6万台，集团销售收入突破250亿，可以说宇通已经发展到相当的高度，下一阶段宇通在国际范围的一个基本战略思路是什么？

汤玉祥：应该说中国客车走向国际市场是下一阶段发展的必然选择，因为国内市场规模就这么大，目前还有百十家企业在竞争。经过十几年来的竞争，格局已经基本稳定，虽然具体的市场份额数据还没出来，但根据我们的推演模拟，宇通大概占26%以上。行业专家也对行业前十位的集中度进行了详细分析，认为已经比较集中稳定。那么下一步实际上对中国客车企业的机会就是走出去。

在走出去的过程当中，宇通的思路也是一贯的：我们追求的不是简单的做订单，而是做市场。两者的差异很大，后者不仅需要构建好销售的渠道、网络，更要构建好售后服务的渠道和网络。所以我们的销售策略是：不成熟的产品不卖，服务体系和能力不能支撑的不卖，即便是有订单机会。

按照这个原则，宇通这几年也在稳步地拓展海外市场，这个市场竞争是一个长期的过程，所以如果用偶然一年的销售业绩来判断，可能会有点偏颇，这是宇通大的思路和想法。我们不太关注某一单的具体得失，但是我们首先考虑得就是能不能走出去，能不能站的住，能不能稳定发展，这是我们构建的大的思路。

[责任编辑：zhangyz] 标签：校车 两会 宇通 汤玉祥 人大代表 

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