2011年03月07日 07:32
来源：经济观察报 作者：刘晓林

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汽车产业政策、新能源、限购、消费者权益保障、汽车与社会协调发展，这些都是都今年"两会"热议的话题。"十二五"开局与汽车产业的转型到了同一节点上。一系列关于汽车的新政策将成为敲响十二五开局的重锤之一。

与此相关的 《汽车产业调整和振兴规划》、汽车产业"十二五"发展规划、《节能与新能源汽车产业发展规划》以及"难产"多年的修订版《汽车品牌销售管理办法》、汽车"三包"法等都将进入最后的审度期。

在汽车行业的调整年，批量出炉的"政策硬币"的正反面效应将更为凸显。收紧与放开，刺激与完善，将成为2011年汽车新政必须拿捏的角度。

按照汽车"十二五"规划，到2015年形成2500万辆产能，但从目前各车企已经透露出的产能规划来看，2015年的汽车产能规模将达到5300万辆。在理想与现实的差距如此大的情况下，汽车新政的约束力与产能喷薄下掩盖的争议也随之浮出水面。

首轮交锋已从去年开始，新项目政策审批"口袋收紧"、门槛提高的说法就在业内广为流传：必须同时申报自主品牌与新能源汽车规划两项条件才有可能获批、外资进入中国新能源汽车领域必须与中方共享技术。对此，主管汽车行业项目审批的国家发改委有关官员的表态颇让人琢磨，"我们从未正式提出过这样的要求，但政府肯定会严防一些投机性强的企业、业外资本借着新能源的旗号进入轿车领域或大肆扩产。"

自主品牌：谁来主导50%？

2011年，处于调整年的汽车业将迎来两大纲领性文件——新版 《汽车产业发展政策》和汽车产业"十二五"发展规划。而随着两大"基本法"的落槌实施，自主品牌将彻底落于现实危机与政策愿景的双重压力下。

2004年版 《汽车产业发展政策》在2010年结束使命，以2009年金融危机中国务院下发的 《汽车产业调整和振兴规划》为蓝本，经历了两年意见征询的《汽车产业发展政策》将在今年"两会"后正式出台。促进汽车产业实现自主创新战略、提高自主创新能力、加快培育自主品牌等"自主内容"仍是提纲挈领的重中之重。

另一个更为具象的指导性政策则是十二五规划，"2015年，自主品牌乘用车国内市场份额超过50%，其中自主品牌轿车国内份额超过40%"成为对国内产业结构发展方向最具决定意义的目标。

而在业界人士看来，2010年，50%的乘用车份额对于自主品牌来说是完全可以预见的，但经历过2010年底和2011年初的政策调整，自主品牌的发展环境和格局已出现微妙变化。在50%的政策大目标背后，将是与自主有关的多项政策的激烈交锋。

一边是通过限制合资股权放开、抬高合资新项目门槛来强力推进 "合资自主"，增加本土自主品牌的向上压力；一边是多项优惠政策终结和"限购令"蔓延对自主品牌的消费影响。

自主品牌的新势力——合资自主在去年集中发力，其背后的政策交锋也得出输赢。其中之一就是合资车企的股权放开问题，当年保守派何光远的意外谏言以失败告终，去年刘世锦的股比放开表示最终以事后澄清结束，"这些都是信号，股权放开今年不可能再谈了。很显然，其中一个考虑就是担心股权开放后，外资方会左右合资车企的自主品牌发展。实际上，现在的50:50股比并不利于合资车企旗下自主品牌的发展。"国内知名汽车分析师贾新光表示。去年关于合资车企的股权之争曾一度被指有望推出相关政策打破禁忌，但从"两会"前浮出水面的新政来看，这种可能性已不存在。

与此同时，对于新上马的合资产项目提高了审批门槛，要求必须有相应的自主品牌产能分配，这一 "高门槛"更是意在为"自主品牌50%的乘用车份额"目标做政策支持。但在更多的本土自主品牌看来，合资自主的身份仍有争议，"合资自主是个伪命题，"作为"两会"代表的江淮汽车董事长左延安直言，在自主品牌的定义问题上，还需有明确的规定。

对于吉利、奇瑞、比亚迪们而言，这种自主新格局也带来的却并非是队伍壮大的感觉。近日吉利汽车董事长李书福接受采访时坦言，"危机感很强，合资自主在下压，而本土品牌内部又在互相厮杀"。

来自市场的压力更为直观，最新数据显示，2011年1月，自主品牌的销售比重同比下降了2.99%，自主品牌已在比亚迪年初的降价号角中听到了缺乏拉动力的市场下滑信号。