奔驰商用车策略调整 陷国产化“困局” (2)

国产化“困局”

3月底，福州市青口厂区里，福建奔驰研发中心正式启动，标志福建奔驰计划通过本土化研发，进一步提升核心零部件的国产化率。

在杨军虎看来，随着核心零部件国产化率提高，福健奔驰仍有较高的降价空间。当前零部件国产化的最大难题，却是多数国产零部件无法达到德国奔驰总公司的技术品质标准，无法实现国产化。

他举例称，福健奔驰高档商用车全车装备有500多个传感器，用于检测载荷分布、发动机转数等汽车运营参数，并由汽车电脑控制系统通过“分析”这些传感器传来的数据，自主调整车辆安全行驶状况。但是，500多个传感器如何与汽车电脑控制系统“无缝对接”，则需要复杂的技术工艺。由于国内供应商无法提供全部零部件，福建奔驰只能大量进口。

目前，福建奔驰的高档商用车零部件国产化率，不足50%。

一位福建奔驰人士向记者透露，应对国内高档商用车需求放缓与越演越烈的降价促销战，公司内部员工曾讨论能否进一步提高核心零部件国产化比重，进而推出一些廉价车型；但德方技术团队随即拿出一堆零部件测试数据，无休止地论证核心零部件国产化所衍生的各种汽车安全行驶隐患。甚至有个别德方技术团队员工认为这是以牺牲奔驰汽车百年造车精义为代价，追求股东的短期利益最大化。

最终，福建奔驰的中德管理团队共同决定，在任何市场环境下，都不能降低汽车安全稳定性能方面的技术标准。

“福建奔驰将用高技术和高成本，支撑自身品牌形象。”杨军虎告诉记者。随之而来，一度被视为推高造车成本的空腔注蜡技术、35米激光焊接与镀锌钢板等核心零部件与造车工艺，全部得以保留。

上述福建奔驰人士直言，降价策略无操作空间，福建奔驰公司只能要求所有经销商必须给每个潜在客户算清一笔汽车生命周期的“账”——比如奔驰商用车车身防腐期达到12年，动力与底盘系统可以实现百万公里无大修，马力强劲且油耗低，由此降低一系列汽车维护成本，“通过使用过程的高性价比，弥补无法降价促销的营销尴尬。”

如何在保障零部件“德国品质”的前提下，提高国产化率，德国克诺尔商用车系统中国区总裁徐保平同样感到其中的艰辛。在这家德国公司位于大连的零部件生产基地内，所有重型卡车发动机等核心零部件产品检测装备都与德国总部实现联网，德方技术团队随时能调取国内所有零部件产品的原始测试数据。

“德国团队比较关心的，是国产化的零部件一旦实现批量生产，不合标准的产品数量会不会大幅增加。”徐保平直言，尽管克诺尔在中国的采购中心累积完成8亿元人民币的零部件采购，但这个数字相比企业2012年43亿欧元整体销售额，仍显得微不足道。

在徐保平看来，核心零部件的国产化率提高，首先得让德国企业将最先进的产品技术投放中国市场，才能让中国企业根据最新产品性能研发“在中德市场通用”的零部件，以此提高零部件国产化率并降低产品制造成本。

去年，他说服克诺尔公司总部将汽车电子稳定程序ESP、气动助退系统PBS与坡道起步辅助功能三项最新技术投放中国市场，带动相关核心零部件国产化的机会。不过，三项最新研发技术得以进入中国市场，得益于克诺尔作为一家德国家族企业，没有上市公司短期业绩高增长压力，公司管理层基于将中国市场的长远发展规划，愿意将先进技术与中国供货商“分享”。

“如果企业只考虑中国市场的短期利益，又要保护自身核心技术水准，核心零部件国产化进程将相当缓慢，利用零部件国产化降低汽车价格，只能是一句空话。”一位外资汽车公司研发部总监直言。要提高核心零部件国产化率，其实征途仍然相当漫长。

毕竟，目前外资汽车厂家所谓的核心零部件国产化，仍以针对中国市场汽车特定需求，调整部分零部件性能为主。比如福建奔驰新推出的唯雅诺车型，为了满足中国客户对座椅柔软舒适的要求，福健奔驰对汽车底盘柔软性进行研发，甚至对唯雅诺车型做出相应调整。事实上，柔软性汽车底盘之所以在中国市场研发生产的一项原因，是德国汽车不需要柔软底盘。

相比底盘部分零部件的国产化，唯雅诺更核心的五速手自一体变速箱等零部件，依然依赖进口。

不过，杨军虎表示，福建奔驰技术研发中心启动，却能带来核心零部件国产化的契机。研发中心当前的一项工作，是国产零部件与商用车型整车性能的相关测试。

“这也是戴姆勒-奔驰集团在海外的唯一商用车研发中心。”杨强调说。