主持人：4S店这种模式，现在遭受到越来越多的质疑，从4S店兴起到现在也就十年的时间，到现在马上遭到质疑，有没有这种可能性，4S店模式会消失？

苏晖：应该说在市场经济过程中，任何情况都有可能。现在中国已经进入到一个多种营销模式并存的时代，就是我们有一大批4S店，我们有一大批汽车有形市场，我们有一大批汽车超市，我们还有一大批像凤凰网这样的汽车专栏。比如像网上车市，将来也可以通过网上进行交易、交流，我觉得都应该给予鼓励发展。因为中国是13亿人口，它的文化基础和偏好可能完全不同，比如国外现在已经实现了订单式生产，中国现在仍然是批量式生产，所以它的价格永远稳定不了。

因为国情不同，如果中国现在按照通用最早搞过订单式生产，比如说某一个消费者订了一款车，一个月以后交货了，他订货是灰色的车，结果车到了，他觉得灰色不好，不如黑色好，那我不要了。那么商家也没办法，只好给他调整颜色，不要得罪于客户。那么国外不会出现这情况，我订了什么，我到时候提货的时候我就要什么，然后不合适，我自己再去处理，再去做新的交易。

所以我觉得这个差异在短时间内可能就是取消不了，还会存在这种差异。因此，需求不同，营销模式也应该不同，营销方式也应该有所不同，不能千篇一律的要求一个模式。

主持人：我们现在从销量上来看，在早期的时候像亚市这种市场是占有绝对优势，到现在可能和4S店的销量是持平。前一段 4S店的销量可能会占到比较高的一个位置，现在整个的曲线是在逐渐往下走，4S店就是这样。

苏晖：这是从媒体上分析的，客观实际不是这样的，比如说中国现在有39500个授权商，有15000到16000个4S店，有形市场有520(车型 图片 论坛)多家。但是从总的综合评量上来说，基本上是各占一半。那么你拿520家对16000个商户，比如说拿北京来说，北京有376个4S店，有7个有形市场，它的销量是一样的。比如说北京去年销售了近50万辆的新车，比如说亚市现在有12个正规的4S店，还有60%是其他城区的4S店直接进驻的，在南城、西城、东城的4S店，由于它不能在亚市再建4S店了，因为规划上不允许，它就派驻一个，租一个厅在那儿卖车。

另外还有40%是二级代理商，他也是从专卖店里买车，从统计上来说是重复的，因为亚市卖出车是终端的，因为亚市卖出每一个车，都是直接开发票的。但比如说我们亚市某一个品牌，比如说宝马品牌，我们市场现在没有宝马店，但是宝马的代理商直接在这儿入驻，那么它的销量还要回统计到宝马店去。所以我认为，总体上有形市场现在销售量还是比4S店大，只不过4S店有一个非常好的一个环境。一是它比较专，二是从亚市卖出去的车，需要维修和保养，还全部都回到4S店里去，就等于它把后面的功能完全接过去了，所以我觉得还是一种互相融合的关系。

说到数据上，我觉得这里有很大一个重复性，谁的统计为主，双重计算问题，全国都存在这种问题。但是现在好在厂家开始已经认识到，有形市场和专卖店这种互相融合，可能对它的营销更好一些，或者网络经营成本更低一些，所以才形成了今天的局面，全国一些大型市场，基本上是4S店和有形市场完全融合在一起了。比如全国著名的，比如浙江圆通的4S店，40几个品牌，全部是4S店，比如像重庆的国际汽车城，像西安的国际汽车城，像成都西部汽车城，像北京亚运村汽车场，比如东方基业，东方基业18个4S店。

相关专题：

2009上海车展