主持人：我们刚刚谈到整个汽车行业利润下降的问题，在终端的销售层面上，大家一直有一个争论，就是说4S店模式，跟这种大市场模式有差别，从兴起的那天开始，就一直在争论这个问题。从表面上看来，4S店好像占到了一个主流的一个位置，但实际的市场和4S店的销量，您刚刚也提到，他们是差不多的。

苏晖：这个情况比较特殊一些，比如说中国和日本，和欧洲一些国家，和美国一些国家，由于它的文化情况不同，或者它的偏好不同，可能有很大差距。还有就是生活习惯不同，造成了它们之间的需求差异。

欧洲首先发明的4S店这种专卖店的形式，咱们国家从2000年、2001年才开始发展起来。那么到进入中国以后，由于它的投资成本过大。建一个店，少则上千万，多则两三千万，北京现在建的雷克萨斯店，或者奔驰店、宝马店，高达上亿。这么大一个投资，它一定要在这个经营成本上有回报的，不可能做这个免费，是吧。

主持人：是。

苏晖：所以它不但加重了汽车经销商的经营成本，同时也加大了汽车将来维修、保养的费用。所以按照中国现在的情况，最早先出现了有型市场，那么有型市场出现以后，把众多的品牌，不同的车展，比如说像亚市，现在有90多个品牌，300多个车型，有130多个汽车销售商，那么在经营着国内外的这么多的品牌，让消费者有个非常宽松的一个选择余地。比如说有喜欢奔驰，有喜欢宝马的，有喜欢吉利车，也有喜欢奇瑞车的，它的需求不同，对目标不同。

从价位两三万的最普通的小轿车，一直到几百万、上千万的，消费者选择的品牌非常广泛，价格也非常广泛，这样满足了中国消费者的一个偏好。就是他一定喜欢比较，一定喜欢选择，包括车型，包括价格他都会比较会选择。

所以有型市场充分满足了它的这种需求，更重要的是大家不太了解，比如说中国现在买车、购车手续，相对来说比较复杂。像欧美的这些国家只有两道程序，一道是刷卡，就是你的信誉程度。一道就是公路部门给你申请一个车牌号，其他的也有税费，比如说国外也有购置税，也有消费税，都在刷卡里全完成了。

但是中国北京，现在至少需要13道程序才能完成购车，比如说从买车开发票，到你工商认证，到你交购置税，到上牌，13、14道程序。所以相对来说比较复杂，但是每一个专卖店，尽管它的功能比较完善，不可能这些综合部门，比如地税部门、国税部门、工商部门都驻进你这个店，这是不现实，它是政府的一个行业管理部门，它不可能为某一个企业单独的设置这些管理机构。

那么有型市场就做到了，比如说北京市政府，从2003年开始，要求各个办理购车手续的综合部门全部进入市场，那么所谓实现了一站式服务。比如说亚市，从你开始买车到上牌，两个小时就够了，大大节省了经销商的时间成本和费用，也大大节省了消费者的时间成本，你不用东奔西跑了，这样对消费者构成了一个非常大的吸引力。

那么现在好了，由于长期的发展，4S店和有型市场之间已经不是对立的关系了，由最初2001年，竞争非常激烈，斗争也非常激烈，甚至打得你死我活。那么现在发展到互相融合，比如说像北京的东方基业，像亚市，已经开始出现大批4S店，直接进到有型市场。

主持人：直接入驻。

苏晖：直接入驻了，那么它就把有型市场的特点、优势，和4S店的服务优势融合在一起了，而且很可能形成今后汽车营销发展的一种趋势。特别是经过这次金融风暴的冲击和影响，在国外再次证明了，4S店这种专卖的形式救不了市场。在中国，产业政策和广大消费者的信心才能救这个市场。

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