2013款 丰田锐志 2.5V 尊锐导航版

凤凰汽车购车消费评价报告 锐志天生就有一副好底子，不仅具备家族中优秀的底盘基因，而且前置后驱的布局也足够绝大多数合资中型车羡慕很长时间的了。

底盘和悬挂

作为丰田家族高级车皇冠共享平台的车型，锐志在底盘悬挂上的功力已经远超过同级车型，前双叉杆以及后多连杆带副车架式的悬挂是后驱车的配备，虽说丰田还未使用铝制材料获得更轻更坚固的表现，但是这套非常成熟的系统已经完全经受住了各种考验。

相比皇冠上以舒适性为最高追求的设定，锐志保留了一定的路感，而且悬挂支撑度要更加硬朗一些，但是它依然可以算得上的舒适型。

上面说到的锐志在悬挂上的表现，实际上都在AVS自适应可变悬架系统的掌控中，这也是锐志领先于同级车型上的装备。这套系统主要是运用在高性能车上，锐志的AVS系统设定主要是针对国内的复杂的路况在避震效果上进行，更多的照顾到颠簸路面的反馈。在运动模式下，AVS系统会将悬挂系统设定到较硬的状态，以获得更好的支撑性，对操控也同样有提升。这项配置只在顶配系列车型出现。

油门及刹车响应

日系车油门踏板灵敏是普遍现象，不过像锐志这样的中高级在这方面有所减弱，油门踏板并不像卡罗拉、RAV4那样敏感的过于神经质，而是在可控的范围内有着较好的响应，这也体现出中高级车更好的设定。

制动踏板同样富有力度，也不见了“软乎乎”的情形，这一点和德系车比较接近，锐志制动踏板的脚感已经不太像日系车了。

方向盘力度及转向精准度

第一代锐志的方向盘力度以“没有力度”著称，缺乏手感也降低了驾驶的感觉，而第二代锐志重新设定了转向力度，已经从极轻变为了“重”。这个重还不至于像是那些纯运动型车一样需要使用较大的力气才能转动，但是也确实需要驾驶者更加的集中注意力去转动方向盘。

手感上的回归并没有显著提升转向的精度，但锐志也算不上“转向模糊”，转动稍多一些还是能够很快找到车头的感觉，而存在的旷量也并不会影响到整体的手感。

变速器换挡感受

锐志的6速变速器并不一味追求换挡速度，而是尽量被设定的尽量照顾到高档的行驶感。液力变矩器在每个挡位都可以锁定，实现了平顺线性的动力输出，减少因为动力收放产生的闯动，体现出出足够气派的行驶感。

而如果采用手动选择挡位或是选择在了运动模式，这台变速器也并不会表现的过于激进，可以察觉到的换挡顿挫只是可以觉察而已，相比高性能运动车还是要温柔很多。

总的来说，锐志的变速器表现优秀，正常行驶确实有着不错的表现，但换挡动作是可以感知的，故评级为“适中”。

变速器评级标准：

非常平顺：无论低速或者高速，驾驶中完全感觉不到换挡。

平顺：驾驶中可以感觉到换挡，但是对舒适性没有影响

适中：驾驶中可以感觉到换挡，但是无顿挫感。

顿挫：有明显的顿挫感，但尚可接受。

非常顿挫：顿挫感非常严重，已经影响到驾驶的舒适性，完全不能接受。

悬挂调教及行驶稳定性

很多人曾经抱怨锐志不够运动化，实际上它在丰田家族中算是运动好手了，毕竟整个丰田品牌里，轿车普遍较为舒适，锐志已经是介于跑车86和凯美瑞之间的了。如果正常驾驶锐志，消费者丝毫不会感觉到这款车有什么操控上的短板，无论是并线还是快速驶过立交桥匝道等，锐志都表现的像是个正宗的运动型车，极限颇高，很难出差错。

以60km/h速度快速通过一个直角弯道，锐志表现的也比较沉稳，先是出现暂短的转向不足之后，车身轨迹迅速会拉回正确的轨道。此时车身和悬挂还未到极限，通过起来并不吃力，表现出一款中高级车的功力。

18米绕桩体验

很多人还是关心锐志这种后驱车的操控安全，所以快速连续转向的项目很合适。只要不去在弯心大脚给油，锐志还是愿意服服帖帖的抓着地面行走，车身较快的反应，有力的克服着转向不足，油门控制得当的话，锐志的操控能力还是比较令人满意的。

如果转向时给油过多后，电子系统会比较强势的介入，帮助车身修正轨迹；即便按下了VSC关闭按键，在车身出现较大幅度滑动时，电子系统还是会介入，如果想要用锐志玩甩尾的话可能不太适合（锐志的漂移表演车都是经过改装，完全解除了电子系统，并更换后限滑差速器）。

方向盘在快速连续转动时偶尔会出现一些“死点”，在我们看来是转向机构反应不过来的表现，但只要手臂的力量更大，还是能够顺利化解，但对一般车主来说并不算什么好消息。

车内视野

由于锐志座椅位置和坐姿的问题，导致A柱比较容易遮挡住驾驶者的左侧视线，或多或少会出现一些盲区。后视镜视角较大，对观察后方的情况有着明显的帮助。较为流线型的车头也提供了相对合理的车头视角，也弥补了较长的车头带来的视觉差。