2014款 英菲尼迪Q50S 3.7L 运动版

凤凰汽车购车消费评价报告 说句实话，在我正常驾驶了半年英菲尼迪G25后，当我第一次驾驶这款英菲尼迪Q50之后，我由衷的感受到这款由F1冠军维特尔参与调校了的车型在底盘性能方面真的有了很明显的改善，特别是在底盘整体感方面，其明显好了很多。

油门较为沉稳，制动响应很灵敏

我相信每当提起运动风格车型时很多人都会说到BMW。没错，BMW的车型在运动性方面确实有着很好的表现，但是如果让你在城市的车流中长时间开着BMW的运动风格车型游走的话，你或多或少会感受到一定的疲劳，因为它完全属于激进的一派。

英菲尼迪Q50配备了驾驶模式选项，你可以根据自身需求在“经济”、“雪地”、“普通”、“运动”和“个性化”之间选择，每种模式所对应的油门、转向和悬架表现等方面都有所不同。

然而，对于这款Q50而言，它的驾驶感受就城市化了很多，特别是在ECO模式下，轻便的油门很惬意的为你带来舒适的城市驾驶感受。当然，如果你就是想要那种激进的话，那么你完全可以将驾驶模式选择为运动，此时无论是油门还是转向都会让你感受到一个完全不一样的Q50。当然，如果你认为车辆预先设定好的各种设置都无法满足你的需求，那么你可以将驾驶模式选择为个性化，通过液晶屏来自行调整各个细节的不同程度。

在制动踏板方面，英菲尼迪Q50的制动踏板反应很迅速，可以在很短的时间内将制动力分配到每个车轮，但又不会像某些车型那样神经质，其在制动力输出方面的表现还是十分线性的。

DAS线控主动转向系统十分厉害

作为首款采用DAS线控主动转向系统的车型而言，Q50的这套系统一直就是其宣传的主要卖点，起初我很主观的认为无非又是一个夸大了的主动转向技术，但当我驾驶过之后，我真的被它的表现所折服。

线控系统很早就已在航空、航海上应用，比如飞机的机翼控制和轮船的方向舵控制，而在民用商品车上这还是第一次，因此这才是英菲尼迪Q50最大的突破之处。

所谓电控转向系统，就是在前轮转向系统和方向盘之间没有硬性机械连接，车轮的转向角度和速度均依靠电脑根据行驶路况和驾驶者转动方向盘的意图综合计算，并由电脑控制转向机实现控制目的。这意味着人只是在发出指令，而真正让汽车执行转向意图的不再是驾驶员手里的方向盘，而是车上的电脑。

英菲尼迪Q50上的线控主动转向技术(Direct Adaptive Steering，简称DAS)，它的结构特征是：方向盘下端连接的是感应器和模拟器，负责感应驾驶者的操控并模拟回馈；从驾驶者获得的转向意图将传递给ECU控制单元，三组ECU单元负责接收和处理电信号；再往下就是与车辆转向系统相连的转向角度/力度传感器，这里负责执行ECU发出的转向指令，同时接受地面反馈的信息用于ECU系统进行更精确的判断。

Q50虽然在车体结构内也保留了传统的方向盘与转向柱，但二者的机械连接在正常情况下是通过离合器分离的，完全没有机械力的传递。因此，路面施加给车轮的力不会直接传至方向盘。方向盘的操纵反力由转向柱上负责对方向盘提供反作用力的马达生成，这有助于在驾驶时过滤掉路面对驾驶者的影响，在高速行驶时尤其有利于减少分心，特别是因为突发路况变化产生的慌乱。这意味着Q50在驾驶时会更加放松、惬意。

在日常驾驶中，你可以通过液晶屏来对这套线控主动转向系统来进行自我调节。当你需要轻松驾驶时，你可以将转向的灵敏度调整为舒缓，力度调节为轻；而如果你需要激烈驾驶时你也可以将转向灵敏度调节为快速，力度调整为重。根据不同的驾驶需求来选择不同的转型灵敏度和力度。

如果当你将转向灵敏度调整为快速，力度为重时，你会明显的感到只要你的方向盘有一个轻微的小动作，车辆便会做出反应。甚至当你在极限过弯快速打方向盘时，它也不会像其他车型那样对你有“抵触”情绪，快速且准确的无条件服从是它所表现出的最大特点。当然，对于这种精准且无条件服从的转向风格有些人也会不适应或不喜欢，但这完全属于个人喜好问题，我个人则十分欣赏这种无条件服从的“性格”。

配合着DAS线控主动转向系统，英菲尼迪Q50还配备了主动循迹系统，其可以在你通过较为舒缓的弯道时为你的内侧车轮进行制动，让车辆保持行使轨迹。

换挡很平顺，传递效率稍显不足

与英菲尼迪旗下其他车型相同，Q50上使用的也依旧是那款七速手自一体变速器，从变速器的实际表现来看，其在换挡平顺性方面完全可以与BMW所使用的ZF八速手自一体变速器相抗衡，虽然其少了一个前进挡，在高速情况下燃油经济性的表现会稍逊色一些，但在换挡的衔接程度和平顺程度方面，其完全不输对手。

但这台变速器还是有着一个相对较为明显的不足，那就是其在传动效率方面略显不足。在之前的英菲尼迪车型中，就是因为它在传动效率方面的不足导致车辆在燃油性方面与其他对手相比有着一定的劣势。虽然此次英菲尼迪对对这款变速器进行了全新的调校，但其在传动效率方面的表现还是不如BMW上的那台八速手自一体变速器。这一点在搭载3.7升发动机的车型上表现并不算十分明显，但如果之后那台搭载2.0升涡轮增压发动机的车型上变速器依旧如此的话，那么其在与对手的竞争中这将会是一个很大的弱点。

变速器评级标准：

非常平顺：无论低速或者高速，驾驶中完全感觉不到换挡。

平顺：驾驶中可以感觉到换挡，但是对舒适性没有影响。

适中：驾驶中可以感觉到换挡，但是无顿挫感。

顿挫：有明显的顿挫感，但尚可接受。

非常顿挫：顿挫感非常严重，已经影响到驾驶的舒适性，完全不能接受。

韧性十足的底盘表现

作为一款运动风格车型，当我在驾驶英菲尼迪G25的时候，其底盘的表现已经基本可以满足我的要求。虽然与我深爱的E90版BMW 3系底盘相比其还是有着明显的舒适感，但作为一个经常在城市中缓慢游走的家庭用户，运动性与舒适性的平衡似乎也开始让我逐渐对硬朗的底盘失去了过分的好感。

英菲尼迪Q50的设计师们很明白目前消费者的追求，他们让英菲尼迪Q50拥有了一套将舒适与运动结合的近乎于完美的底盘。

与英菲尼迪G系列车型的底盘相比，Q50的底盘整体感更好，在你通过颠簸路面时，车辆底盘并不会有任何松散的感觉，并且也不会让你感到硬的突兀，一种介乎于舒适与运动临界点的表现让我爱上了它的底盘。

以60公里/时速度快速通过一个直角弯道，英菲尼迪Q50车身姿态保持的很好，虽然前悬架会被极度压缩，但不会给你带来任何的恐惧感。并且悬挂对车身一侧受到压力时能给予充足的支撑。

18米绕桩指向性让我惊讶

将DAS线控主动转向的各项调节到最大程度，在拥有了沉重的转向助力和快速的转向灵敏度之后，我开始了18米绕桩项目。

真的不得了，转向的响应度和指向性真的给我带来了前所未有的感受，方向盘没有任何的虚量，甚至就连每一度的改变其都可以反映到车身上。在每一次通过桩桶时，英菲尼迪Q50的悬架都为其带来了很好的侧向支撑，车辆的侧倾程度被很好的控制。

车内视野表现基本良好

英菲尼迪Q50沿用了英菲尼迪类似于矩形的车外后视镜，宽大的镜面为驾驶者带来了很好的车外视野，相比于那些采用楔形外后视镜的车型而言，其在最外端会有着更好的视野表现。

较为粗壮的A柱确实在车辆转弯时会挡住一部分视野，但并没有达到无法忍受的地步，而横向和纵向都还算宽大的后视镜也可以让你完全了解到车辆侧后方的视野。

不过，其与我们之前评价的华晨宝马328Li相同，也同样没有配备并线辅助系统，在其主要竞争对手的奥迪A4L可是配有这项配置的。