凤凰汽车评论  自上个世纪八十年代中国汽车业对外开放、引进外资以来，中国政府对于整车的合资政策始终是坚持中方持股比例不得低于50%。

然而随着改革开放的深入，同时伴随着中国汽车业的持续发展，近来有关中国整车合资中外持股比例中外方能否突破50%为人们所热议。

之前北汽股份有意向德国戴姆勒汽车出让12%的股份，同时北汽股份持股北京奔驰至51%，德国戴姆勒持股北奔销售至51%的资本运作，由于涉及外资持股间接突破50%的限制，而迟迟未能得到中国有关政府部门的首肯。

汽车业由于其对上下游的巨大拉动效应，在中国一直被视为国民经济的支柱产业。特别是当前中国经济的发展正面临转型，将更多地依靠消费来拉动经济增长的大背景下，如何对待支柱产业，是为了所谓深化开放而无底线地放开，还是从长远为中国汽车业能在世界市场谋得一席之地而暂时继续维持目前的政策？值得探究。

统计显示目前中国汽车业自主品牌合计占据近40%的市场份额，看似不小，但是如果按单一品牌来算，德国大众占有明显的优势，而自主品牌那40%在车企众多的巨大分母效应下却是显得如此渺小。

目前中国汽车业的薄弱环节主要体现在研发和营销两大领域。

就研发而言，虽然目前国内诸多车企都号称自己拥有汽车整车的研发能力，甚至还拥有所谓的“自主核心技术”。然而放眼望去，市场的同质化倾向日益明显，我们的自主品牌除了价格低廉又如何能真正挑战外资品牌呢？毕竟在同等价格水平上，消费者的选择决定了“品牌”的命运！

可见汽车研发不仅在于设计出一个车型，还涉及制造工艺和细节性基础领域。这也是我们目前产品整体质量水平低于合资和进口汽车的根本所在。

其实对于汽车整车制造而言，那只是一个组装型的产业而已。但是面对核心/关键零部件仍掌握在外资巨头们手中的严峻现实，此时如果连整车组装的那点保护或限制都放弃了，那么中国汽车业就真的是无法担纲起“支柱产业”的历史重任了。试问有谁见过一国的支柱产业是靠别国来支撑的！

即便是自诩开放的那些工业化大国，面对可能会对其造成冲击的中国产业/企业，也会以国家经济安全为由，寻找各种借口实行自我保护。新能源产业如此，通讯电子产业也是如此。所以面对尚不成熟的中国自主汽车业，此时轻易放开限制，去掉“保护”，“失远多于得”。

就营销而言，作为一个消费品，汽车也不能例外，那就是其品牌培育是需要时间的，有时甚至是需要很长的时间的。

市场营销，首先在“营”，要先营造出一个适合自己品牌发展的环境；当然这需要政府、消费者和车企三方共同协调努力才行。然后才是“销”，而且“销”也不是简单的“卖”，“销”涉及售前、售中和售后的方方面面。如果车企乃至国家有关部门没有长远谋划，只是一味急功近利，恨不得一口吃成个胖子，那结局几乎注定只能“昙花一现”。

说到这里，自主品牌的佼佼者 - 中国长城汽车不禁让人侧目，其“低调、专注、专业”的理念当属中国汽车业自主发展的典范。然而目前汽车业的整体环境却是“好大喜功”、“竭泽而渔”，仅凭一两家自主车企几乎无法从根本上扭转局面。

由于制度安排上的问题，中国汽车业第一、第二梯队的企业几乎都是依靠合资企业在挣取利润，而对于国家原本希望通过合资，培育和锻炼自己的设计、研发、营销队伍和人才的本意已经越行越远。之前政府在新能源/电动汽车发展中提出的所谓“弯道超车”战略就是一个很好的警醒！

如果在条件尚不具备的情况下，贸然放开外方在汽车整车合资企业中的持股比例，虽然对于中国汽车消费者来说短期可能还会感受到某些“甜头”。但是从整个国民经济的发展来说，就如同把粮食生产和金融业全部交由外方一样，恐无法确保国家经济的安全和平稳，最终受损的还是中国的国家利益和广大民众的切身利益。

中国改革开放三十多年的历程已经告诉我们，仅仅作为“世界的工厂”是无法使中国在世界经济舞台上占据主导地位的，缺乏核心竞争力的“庞大”也是无法经受住时间的考验的。

如果不能从制度/体制上先行深化改革，那么维持目前的汽车整车中外持股比例的规定应该是一个理想的选项。