2011年01月17日 15:42
来源：汽车公社 作者：付辉

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中国的汽车消费者与潜在的购车者应该记住这一时刻。

为解决交通拥堵，北京在2010年12月23日出台了《北京小客车数量控制暂行规定》。这个政策不仅限制汽车销售，同时也限制汽车消费。由于这个政策的诸多条文已经成为社会流行语，兹不赘述。这对于中国的汽车消费者与潜在的购车者而言是极为不利的规定。

假如这个规定解决了北京的交通拥堵，还首都一片蓝天，那还有存在的些许理由。但如果这个规定不能解决上述两个方面的问题，那会带来什么呢？这需要政策制定者给出答案，任何一种政策都需要有正确而理性的评估，方可实行。但遗憾的是，北京的政策不需要经过这样的过程。毕竟，它名义上还曾征求公众建议，只是没有把公众建议纳入参考范围而已。

从消费者的角度，同是一辆车，在新政之后，消费者需要支付更昂贵的成本，因为北京每个月只有两万张车牌，而需求量远大于发放量，供需之间的不平衡，必然带来成本的增加。而且，也只能消费者来买单。

北京的新政之前，中央政府有关部门还曾计划出台车船购置税。而这一政策出台的具体目的，制定者并没有给出明确的解释。简言之，如果要购买车辆那么据需要支付车船税。在各方炮轰之下，这个政策暂时还没有进入实施阶段。

这两件事情之间的共同点是，中国的汽车消费者催生了新兴的税收市场。只要有手握权柄，能出台政策，就可以从中国的汽车消费者身上获取回报率极高的收益。所以，当政府部门宣称中国以1800万辆的销量成为世界第一大汽车市场的时候，它实际上也在宣告，中国又创造了一个巨大的新市场。如果中国的汽车消费者每年都能以千万递增，那么这个市场就具有了更大的增长空间，前景诱人。因此，我愿意把北京政策所产生的影响称之为“1223效应”。

其实，在北京之前，上海的治堵方案是牌照拍卖。按照上海官方的说法，牌照拍卖缓解了上海的交通拥堵，实际情况到底如何，上海的汽车消费者自然有答案。上海牌照拍卖政策催生了新的寻租市场。各汽车专营店纷纷通过各种手段为购车者上外地牌照，一张牌照的费用以千元计。对汽车专营店而言，为购车者代办一张车牌的利润要超过一辆车的销售利润。

不仅如此，上海有关部门还针对沪牌车主征收通行费。通行费的面貌如何，官方没有答案。或者说，上海官方不愿向消费者解释。这同样是北京的逻辑，只要决策者能出台政策，那么它就一定能有收益。简言之，治堵是标，收益是本。

上海本想把这一政策推而广之，但遭到浙江和江苏的回击，所以暂时没有扩大。此次，北京政策出台延伸了上海的未竟之事。同时，北京作为首都，它的举动具有相当的标杆意义。所以，如果各地政府要想增加财政收入，那么庞大的汽车消费者将是不错的选择对象。政策制定者重权在握，消费者岂有不从之理。

既然政策已经颁布，那么它只会被实施。在政策制定者收益有充分保证的情况下，一切都不会逆转。检验这些政策结果的是，北京与上海的城市道路是否还存在拥堵。只是按照政策出台的逻辑，这个检验结果根本就不重要。那么，治堵除去创收，根本没有其他的意义。

为了说明其中的问题，我查阅了美国、日本、韩国与英国解决交通拥堵的方式，它们基本与北京和上海的政策没有相同之处。在这些国家中，政策出台是为了解决问题，而非为了商业利益，因此民众和之者众。

在超越美国之后，中国再次开始宣扬其在世界汽车市场上独一无二的消费地位。每当听见这样的宣讲，我就会想到北京与上海的政策。所以，宣扬也是为创收做铺垫，一切相映成趣。

这种政策被突破的可能性不是没有，这无关普通的汽车消费者，它需要整车制造商、汽车经销商、汽车行业的相关组织联合起来，与政策制定者博弈。如果前者赢利，普通的消费者可能会少支付费用。因此，普通的消费者只能等待。

至少，在一段时间内，北京“1223效应”会持续发挥作用。