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“这个问题，你问质检总局去吧。”谈及汽车三包为何拖延12年之久才出台，知名汽车分析师贾新光对时代周报记者直言道。

从2001年开始起草、2004年开始征求社会意见的汽车三包草案，终于在今年尘埃落定。1月15日，中国国家质量监督检验检疫总局(下称“国家质检总局”)发布了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》。该项规定于2012年6月27日审议通过，将于2013年10月1日起施行。

经过多年的争论和博弈，汽车三包在历经难产后又在不到一年的时间里迅速出炉。在汽车三包正式实施倒数之际，有人翘首以盼，有人严阵以待，而更多的是静观其变。在这个全球汽车销量最高但服务质量却跟不上销量增长的市场里，汽车三包被寄望于改变汽车消费者利益保护长期缺失的尴尬局面。然而，在厂商、经销商以及消费者这本就不平等的三角关系里，汽车三包遭遇“执行难”恐怕已是一个难以避免的事实。

十年九稿

在中国消费者协会投诉与法律事务部原主任王前虎看来，“其实(汽车三包)还可以提前几年出来”。

事实是，让家用汽车产品从“一包”(包修)变成“三包”(包退、包换、包修)，足足用了12年的时间。这期间共历经4次公开征求意见、50多次激烈讨论修改，所牵扯的不仅有汽车厂家、经销商和国家质检总局，包括工信部、国资委、发改委、公路管理部门、税务部门、交管部门、保险行业、律师在内的多个政府部门以及行业都是汽车三包讨论会的参与者。

所谓“众口难调”。涉及利益面广而各方利益诉求不一，是导致汽车三包迟迟无法定下来的主因之一。

“我们从2001年就开始启动，可以说历时十多年，这在国家质检总局所有的规章制定中是时间最长的，它的原因是什么呢？主要是各方的利益诉求差距比较大。”在今年8月份的新闻通气会上，国家质检总局法规司副司长许新建如是说。

业绩与发展，还有地方GDP，在这一张盘根错节的利益网中，动一处则有可能引来多方冲突。因此，早在1993年国家质检总局起草1995年版产品三包法规而将汽车产品同时纳入三包范畴之时，便遭到了汽车企业的群起而攻之。即使是在8年后正式起草汽车三包草案，所得到的结果也不尽如人意。

从2002年到2004年，汽车三包草案共进行了七次修订，最终形成第八稿并第一次向社会征求意见。而就在2005年国家质检总局第四次召开汽车三包讨论会上，由于各方在生产者和销售者利益、车辆鉴定等核心问题上仍未取得一致，汽车三包的出台历程就此戛然而止。

在接下来的6年时间里，汽车消费纠纷呈直线上升趋势，消费者与经销商和生产商之间的矛盾也愈发尖锐。在这种情况下，2011年9月，《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定(征求意见稿)》再次被国家质检总局摆上台面。

此后近一年时间里，国家质检总局关于汽车三包的动作频频，而在其召开的多场听证会和研讨会上，之前一直持反对票的汽车生产商却纷纷成为这项规定的支持者。

“谁不好好为消费者服务，谁就会在市场竞争中出问题，”贾新光对时代周报记者说，“第一辆车是销售人员卖出去，第二辆车则是服务人员卖出去。服务做不好，第二辆怎么卖呢？”

据统计，2012年全国私人汽车拥有量超过8560万辆，2012年全国消协组织受理家用汽车投诉7755件，涉及售后服务问题的投诉占17.7%，高于其他商品和服务的平均水平。

在制造红利逐渐减退而中国正告别汽车增长高速度之际，汽车售后服务成为各大车企新的逐利点。这个时候，汽车三包反而成了车企吸引消费者眼球、企图刺激销量的一手新牌。

2012年3月，北京汽车便抢在国家质检总局之前，率先宣布其首款自主品牌产品E系列轿车实行“三包”政策，并在随后详细定义了20项严重安全性能故障和40项发动机、变速器主要零部件故障形式，明确退/换车标准。

而随着新政正式实施的日渐临近，宣布实行“三包”更成了多家汽车生产商在今年的指定动作。据不完全统计，截至目前为止，开始实行“三包”的车企已经超过10家。