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有了一颗不错的小排量引擎和匹配精良的6速变速器，接下来便轮到底盘和行走机构。第六代Mustang在这方面真是把压箱底的好东西都拿了出来，曾经被人诟病的整体桥后悬挂终于被独立多连杆悬挂所取代，仅此一项，就应该给福特的工程师颁发终生成就奖--福特Mustang最大的“顽疾”都被攻克了，你还有什么不满意的？

与此同时，前悬挂也从麦弗逊改为双横臂构造，在轻量化、前后重量分配平衡、操控能力和舒适型方面均比前任车型有提升，而受益于底盘规格的全面进化，福特Mustang在面对雪佛兰大黄蜂或其它同类型竞争对手的时候，也有了更多底气。

国内销售的Mustang全部标配福特Performance套件，这在欧美市场都需要选装，也组件福特中国希望将最具运动气质的Mustang车型介绍到中国，树立福特Mustnag的运动领军形象。具体的说，Performance套件包括更大码的制动系统、经过强化后更紧实的减震器和转向系统，以及为了提升加速性能而提高的最终减速比。

所以这次我们试驾到的Mustang要比海外标准版本的Mustang更硬朗、更纯粹，甚至由于最终减速比的改变，连发动机都变得更喜欢冲到中高转速区，由此国内销售的Mustang获得了更好的中途加速能力。

此次试驾安排了相当多的盘山公路试驾环节，多弯且坡陡，路面也被各种裂缝和补丁弄得高低不平，即便是走在这样的路面上，Mustang依然气定神闲，底盘并没有印象中美国车漂浮在半空那样夸张的晃动，反而更像欧洲车似的紧紧吸住路面，快速过弯的时候，悬挂对车身的支撑足够有力，侧倾的幅度控制在较小的范围内。

悬挂的动作干脆利落，独立后悬挂对路面不再神经质似的敏感过度，路感清晰，但颠簸被过滤掉了，这当然也有助于循迹稳定性。在盘山公路上，我踩着油门的右脚已经不受控的开始往回缩，但四只轮胎丝毫没有发出抱怨的吱吱声，车的极限还早呢，是我先到极限了。

底盘的表现出乎意料的好，相比之下方向盘给我留下的印象倒是有矛盾的一面，它的尺寸按美国肌肉车的标准算小巧的，福特的工程师为了让新Mustang融入欧洲或亚洲市场，将它的方向盘尺寸进一步缩小了。

不过即便方向盘缩小了尺寸，它仍是一副很美国范，很大只的方向盘。路感和回馈的清晰度和欧洲高水平的对手相比仍然略逊一筹，不过转向的虚位很小，车头对转向的响应速度也够快，所以Mustang仍然是一款开起来很听话、很顺畅的车，但是通过方向盘和路面的交流显得有点隔阂，我们常说操控最好的车，就如同驾驶者的双手在直接抚摸地面，而Mustang的驾驶者就有点带着厚手套开车的感觉了。

中控台上的一排如同飞机上的拨杆开关是新Mustang的亮点功能，在这里可以对方向盘助力和驾驶模式进行调整，这是福特Mustang首次搭载这种可选择调整的驾驶模式切换功能，3种方向盘力度和4种驾驶模式总共能搭配出12种不同的设定，足够满足你或主流或奇葩的驾驶风格。

在盘上公路上，我推荐方向盘设定在最轻手的“舒适”模式，这听起来有悖常理，但事实是Mustang的方向盘在标准和运动模式时都显得太过重手，如果激烈驾驶大幅度转动方向盘就会感觉转向机产生的阻力，在需要快速回转的激烈驾驶操作时反而造成不便，而轻手的舒适模式用来跑赛道或跑山路反而得心应手。

运动模式的方向盘助力兼具肱二头肌锻炼功能，所以无论是日常通勤还是激烈驾驶都会觉得比较累，这种沉重的手感并不适合激烈驾驶，它适合在高速公路上巡航，特别是习惯一只手搭在方向盘上的驾驶者。重手一些的方向盘对轻微动作不敏感，对高速行驶的稳定性有一定帮助，而舒适模式的方向盘在高速行驶时对小动作反而敏感，容易有飘忽不定的感觉。

将驾驶模式选择到Sport运动模式，发动机对踩油门的动作相应更积极，节气门打开更多，只要轻轻踩一点油门就能获得相当爽快的回应，一点都不像4缸涡轮增压发动机的脾气。

标准模式则更多兼顾了燃油经济性，油门响应略微迟滞，变速器也会尽快跳到最高档以降低油耗，此时Mustang俨然变成成为一款孔武有力的双门轿车，对于它日常使用实用性我丝毫不想去怀疑，因为从深圳一路不停歇的开到广州，我没有感到丝毫的疲劳不适，这一点对于跑车来说真是难能可贵。