在美国吃进克莱斯勒后，菲亚特证实正在向通用欧洲业务发出报价。而最新消息显示，这家意大利汽车制造商还可能将这场收购狂潮推向通用汽车公司在拉美、中国和俄罗斯的业务。

据彭博社援引知情人士话语报道，目前通用汽车除了与数家车企及投资者商谈出售德国欧宝外，还单独与菲亚特公司举行了会面，计划将通用在拉美等新兴市场的业务机构出售给后者。

目前，通用已经公开对欧宝业务进行招标，并向德国政府寻求33亿欧元(43亿美元)的救援。业内人士认为面对即将来临的破产保护风险，通用可能被迫出售其在新兴市场的业务。

1、在菲亚特总裁马尔乔内决定准备收购克莱斯勒时，笔者想起当年艾克卡主政克莱斯勒时，他的最大一个梦想就是合并克莱斯勒与菲亚特汽车公司(谈判从1989年开始，次年底就以失败告终)，籍此增加克莱斯勒所欠缺的欧洲式经营方式。

有趣的是，当时艾克卡预言，全球汽车行业包括独立的汽车公司，将会合并成为仅仅6家大型公司，他们将是通用、福特、日本汽车公司、德国汽车公司或者是一家法国汽车集团，以及剩下的其他公司组合而成的两三个公司。这一不久前马尔乔内所预言的几乎一致。

2、目前的汽车行业主要有两大世界：一个由合并或周收购了其他公司的集团组成，另一个则是由没有进行合并或收购组成的独立汽车公司。菲亚特收购克莱斯勒及通用的业务还没敲定，但我们可以先简略地看下上世纪汽车行业发生的几例并没成功实现的并购暗流：福特当初尝试并购克莱斯勒，以与通用汽车相抗衡；刚刚脱离困境的克莱斯勒甚至想联合美国一家企业，出价400亿美元并购通用汽车；上述克莱斯勒试图联姻菲亚特等等。

持有合并或收购理念的企业领导者比比皆是，对他们而言，最理想的状态是将美国、日本、欧洲三地的公司组合起来，形成一家集合美国汽车企业的战略与品牌优势、欧洲车企的技术优势、日本式的生产现场管理与质量优势的现代汽车制造企业。随后，戴姆勒接近实现这一目标——先后收购了美国的克莱斯勒、日本的三菱以及韩国的现代汽车。但最终结果是所有的合并关系一一宣告破裂。

3、倡导并购者，是规模经济的追随者，这一传统从20世纪中期通用、福特们开始一直传承至今。的确，世界汽车行业发生了大大小小无数次并购，全球汽车整车企业数量从上世纪60年代的50多家缩减到后来的约30家，再进一步“精简”到今天的“6+3”加其他几家为数不多的区域性汽车企业。

但是，企业数量的减少并不能说明并购成功，只能说它是并购或者收购的功劳(或者说是副产品)。笔者认为，汽车历史上每一次大规模的并购，大都是伴随新技术的诞生与应用，并导致全球经济互相融合依赖；而新技术则能提高企业之间的融合成功概率。如通信技术的飞跃，导致原本区域化生存的汽车企业被领先者并购；汽车技术的平台化与零部件集成化，导致一些领先企业更加迷信规模经济，这些都导致合并与收购的发生。

不过，我们可以看到，世界上最成功的汽车公司反倒是那些独立、避开并购的企业，如宝马、本田、丰田等。原本保时捷是全球利润率最高的车企，但是现在却陷入收购大众的泥淖。

菲亚特此番大动干戈，试图重新构建全球汽车产业版图的路线看的还不清楚，背后支撑其做并购及并购后整合的资源到底是什么更不清晰。不过，当德国经济部长称菲亚特提交的计划(收购通用欧宝业务的计划)很有意思时，我们不凡再看看，这位挽救过菲亚特汽车的狂人会将这辆欧洲“小车之王”带到哪里？

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