2014款雪佛兰创酷1.4T四驱旗舰型

凤凰汽车购车消费评价报告 创酷虽然在配置方面没有太多吸引人的地方，但在外形、内饰设计以及储物空间还是多可圈可点的。而下面我们要说到的动力系统，雪佛兰也拿出了颇具竞争力的产品，一台小排量增压发动机，配合6速自动变速器。

1.4T发动机搭配6AT变速器 颇具竞争力

创酷使用了一台1.4升涡轮增压发动机，这和同平台昂科拉使用的发动机完全相同，最大功率103千瓦，最大扭矩200牛米。功率表现相比大众的1.4TSI发动机要强一些，但扭矩有所弱化，整体水平基本和2.0升自然吸气发动机相同。除双可变气门正时外，这台发动机没有太多高端技术，采用铸铁缸体、铝合金缸盖，并且因为没有缸内直喷技术，对油品的要求也更低，92#汽油就能满足他的“胃口”。

变速器方面使用了6速自动变速器，带有手动模式。不可否认，通用的第一代六速变速器表现并不出色，而创酷的这款变速器则是第二代产品，通用家族的例如君威、迈锐宝等车型都在广泛使用。相比前代它的传递效率更高，换代的逻辑和舒适性也有所改善。

在我们揭晓动力测试成绩之前，不妨先看一下车辆的速度表偏差，下文在测试环节中所涉及的车速均为利用卫星GPS遥感测得的实际速度，而不是车辆时速表的速度。创酷在8okm/h以下的车速行驶时，速表显示速度与真实速度的差值在1km/h到3km/h之间，当时速超过80km/h后，实际车速的偏差达到了4km/h，整体差距并不大，属于正常表现。

百公里加速10.78秒 家用车中流表现

首先我们来看创酷的极限加速测试，在这项测试中，我们手动关闭中控台上的TCS牵引力控制系统，让发动机尽最大可能全力输出。采用踩住刹车憋油门的方式，以较高的转速起步。

或许是考虑到对车辆的保护，即便我们关闭牵引力控制系统，发动机会依旧将转速控制在2000转以下，因此创酷难以向我们展现他的真实实力。踩下油门踏板后车辆略有些犹豫，然后才会出发，另外四驱系统的加入也避免了动力的流失。

起步后的最大G值创酷可以达到0.54g，这对于一款家用车来说属于正常水平。之后随着速度的攀升，变速器会在6000转时换挡，最终三次换挡后突破100km/h。从G值曲线我们不难发现，这是一款更注重低扭表现的发动机，中低速是加速响应积极，动力也比较充沛，但当时速高于80km/h后，小排量发动机功率有限的弱点就显现出来，中后段的加速略显无力。

整个加速过程中，速度曲线的上升都非常平稳，这说明变速器的工作非常平顺，换挡速度也利落不少，可见第二代6速变速器的改变还是有目共睹的。最终创酷在在极限加速测试中的成绩为10.98秒，大家或许觉得有些慢，但对于家用车来说是称职的。同时参考厂家的11.3的加速成绩，创酷的实际表现还快了不少，而对比采用相同动力总成的昂科拉，它的成绩为10.78秒，两者差距在0.2秒，也在正常的范围内。

在常规加速测试中，我们不关闭电子系统，松开刹车的同时全油门加速，创酷此时的弱点相比极限加速的表现更加明显，车辆的反应更慢，动力难以很快的传递到轮胎上，这里基本会浪费0.2秒。之后在加速过程中最大G值也只有0.441。最终创酷在常规加速中的成绩为12.11秒。

在0-400米加速测试中，创酷的表现犹如它在极限加速测试中表现的特点相似，头段、中段加速是他的优势，后半段的提速慢的弱点被进一步放大。最终奇骏用时17.82秒，尾速为126.32km/h。

制动成绩40.74米 力度控制线性

在制动测试前我们还是先来看下创酷的轮胎配置，其选择了普利司通的DUELER H/L系列轮胎，这是普利司通专门为城市用SUV开发的一款轮胎，强调舒适性与静音性。市场售价在900元/条左右。

全力踩下制动踏板，刹车系统会立刻做出反应，丝毫没有“软绵绵”的感觉，减速G值可达到最大值-1.32G。因为悬架系统行程较长，所以车身会发生较大的前倾，舒适性自然有些损失。从制动曲线图来看，全程制动过程中力度控制的都比较得当，如此线性的表现也更容易让驾驶员来掌控。最终创酷在制动测试中最好的一次成绩为40.74米，在我们的评价中属于良好的成绩。

连续10次制动测试，创酷有两次成绩在41米以内，其余8次在42米之内。整体的热衰退情况并不明显，刹车成绩也没有不正常的波动线性，我们对创酷的表现还是比较满意的。