最小巧的Tiguan[综述 图片 论坛]同样也是最轻、最有劲、公路性能最好的。2.0TSI涡轮增压燃油直喷发动机的最大功率为170马力(125千瓦)/4300转/分，最大扭矩为280牛米/1700~4200转/分。遗憾的是，Tiguan并没有搭配大众当家的DSG双离合变速器，而是搭载了传统的6挡手自一体变速器。虽然在换挡效率方面有些降低，但在保证动力性和燃油经济性方面，其表现依然值得称道。
另外，Tiguan是三款车中驾驶感受最接近轿车的。其偏重硬朗的避振器实时向驾驶者传递着三款车中最为清晰的路感，有着明显的欧洲车风格。方向盘的转向力度也是三款车中最重的，这很好地保证了Tiguan高速行驶的稳定性，但在低速转弯时，其表现不如另两个竞争对手那么轻便。与以往相比，发动机的动力参数虽有所降低，但在此级别中，Tiguan仍然可以一骑绝尘。1700转/分就早早爆发的最大扭矩驱动着三车中最轻的1592千克的身躯，大众的这只虎蜥无疑比安德拉[综述 图片 论坛]和科雷傲[综述 图片 论坛]更善于在公路上撒欢，并有着不输给轿车的能力。
除去公路性能，都市SUV同样要具备一定的越野能力。毕竟消费者购买它并不只是在城市里代步，时不时的到郊区的非铺装路面陶冶一下情操也是必不可少的。而此时，在公路上如鱼得水、大显身手的Tiguan则变得没那么踊跃了。公路上表现平平的科雷傲开始拔得头筹。
科雷傲沿用了奇骏[综述 图片 论坛]那套出色的四驱系统后，自然也是信心十足。进入非铺装路面，其一直一马当先。最新一代的4x4-i四驱系统在普通情况下将100%的扭矩分配到前轮，以保证燃油经济性，并可根据路况实时改变前后轮的扭矩分配比例，极端条件下，前后轮的扭矩分配比例为50%:50%，并且带有锁止功能，保证扭矩分配比例的恒定，此功能可在时速40公里/小时以下开启。这是科雷傲在越野能力上胜出的最大法宝。另外，科雷傲27度的接近角、31度的离去角和206[综述 图片 论坛]毫米的离地间隙也是三车中表现最好的。
对于科雷傲能轻松通过的陡坡，安德拉总会出现一定的打滑现象，而打滑最为严重则是Tiguan。原因则在于，后面二者的差速器没有锁止功能。它们无法将前后轮的扭矩分配比例保持固定，而是实时进行分析，当车轮出现打滑时，才会根据需要改变扭矩分配比例。这无疑会令车辆的爬坡能力大打折扣。另外，三款车均配有陡坡缓降控制系统，而且效果也都比较明显，这也进一步提升了三款车的越野能力。
三款车的配置大同小异，安德拉足够豪华，但没有导航功能；Tiguan更适合在城市中游走，因此配备了先进的自动泊车辅助系统；科雷傲配置全面而且越野能力强，综合表现最为抢眼。最后，不得不谈则是价格。性价比方面，科雷傲又是当仁不让，只有它位于25~30万元的价格区间，另外两位，安德拉售价为32.49万元，而最贵的Tiguan则是34~38.5万元。目前，科雷傲无疑具有最好的性价比，但Tiguan不久后便会国产，相信也会迎头赶上，看来安德拉的日子可能会越来越不好过了。
越野能力比武
科雷傲的阀动分配装置由电子耦合器和日产奇骏的最新一代全模式4x4-i系统组成。普通情况下，前轮扭矩为100%，在失去附着力和运动机能时，一部分扭矩会分配给后轮，而在极端条件下，前后轮的扭矩分配比例为50%:50%。陡坡缓降控制系统可控制车辆的下坡速度为7千米/小时，另外，还配有坡道起步辅助系统。
大众的4MOTION系统是自动化适时四驱系统，通常情况下，车辆以前轮驱动为主，前后轮扭矩分配的比例为90%:10%。当前后轮产生速度差，轮胎出现打滑时，位于后轴的Haldex离合器会迅速闭合，根据需要改变前后轮的扭矩分配比例。极端情况下，后轮甚至可获得100%的扭矩。另外，标配有陡坡缓降控制系统和上坡辅助系统。
安德拉搭载了智能控制四驱系统，该系统驱动模式的切换由电脑程控、电磁液压驱动的后桥差速器来实现。根据程序指令，前后轮扭矩的分配比例为100%:0到50%:50%之间。另外，标配有陡坡缓降控制系统。
点评：综合来看，三款车的四驱系统在普通情况下均以前驱为主，并均可根据路况对前后轮的扭矩进行分配，它们的接近角、离去角和离地间隙等数据也十分接近，并且都配了实用的陡坡缓降控制系统。但谈论到越野能力，雷诺科雷傲还是技高一筹。其特有的“4WD LOCK”模式可更有效地恒定前后轮50%:50%的扭矩分配比例，从而更好的保持前后轮的驱动力，并且，此功能可在40公里/小时以下的速度启用。相比之下，另两款车则因为没有此项功能而在越野能力上表现平平。
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fengxiao |
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