或许一开始，我们企图把总裁S与GranTurismo S对比就是错误的，虽然采用同一款发动机，但总裁显然更强调舒适性，在开开停停的城市路段，这套ZF的传统变速器无疑更适合总裁的身份，低速时档位衔接顺滑如丝，并不会出现自动离合变速器低速时的顿挫感，自然不会招来后座乘客的抱怨。

当然，除了变速器在低转速时的运转会较偏向柔顺外，这副“红顶”发动机也不是那种市区行驶健步如飞的作品。低转速时，油门反应并不算灵敏，加上油门踏板的回馈力较大，予人略显慵懒的操驾感。但只要发动机突破3,000转，那种急劲的推背感却是一般大排量豪华轿车无法比拟的，而此时油门的反应也会变得异常敏锐，细微的油门开度变化已能马上触发你体内的神经。进入这个区域，就算是马力已达400匹的普通版总裁也难望其背，即使数值上总裁S只是多了区区30匹马力，但实际驾驶感受却远不止这些差距，正因为这副“红顶”发动机拥有较长的冲程，中段丰厚的扭力正是我们加速超车时最常用的区域，也因此拥有与“蓝顶”发动机如此之大的差异。

在山道上快跑，较强的中段扭力无疑能更快的在出弯后突围，但要感受总裁堪称同级最强的操控表现，还是按下中控台上的Sport按钮吧，这时变速器会尽可能保持在低档位。若要跑得再激进些，那就有必要使用拨片手动换档，虽然它们距离方向盘有些远，并不适合亚洲人的手型，但对于制动力略软的总裁S来说，弯前人工降档无疑能更迅速的把车速降下来。

入弯一刻，比普通版大了一寸的轮圈能够提供我们更丰富的路面信息，前245、后285的轮胎尺寸非常吓人，但对于发动机高达50kgm的扭力来说，这样的尺寸是必要的。当我们出弯后催逼油门踏板，只是2/3的比例，已能察觉车尾正一下一下的向外甩出。由于中、后段的发动机扭力充沛且反应敏锐，我们可以通过控制油门的细微开合角度来操控车身动态，整个过程渐进自然。虽然偏向柔韧的悬挂不能提供犹如GranTurismo S般的车身支撑力，但即使我们以不合理的高速进入弯道，车架也没有出现过多的紧逼感，从容淡定。

若论过弯极限，现今的竞争对手并不会比总裁S逊色多少，但它们的极限大多依赖复杂的电子辅助系统，而总裁S这种纯正的操控感受，正是那些在传统轿车底盘上植入大马力发动机的豪华轿车所不具备的。或许在性能和操控上总裁S仍与那些纯正的超跑有一段距离，但对于玛莎拉蒂来说，他们并不希望把总裁打造成一辆披着四门车壳的速度机器，从当年放弃在总裁上使用DuoSelect变速器已能看出设计师的取向，而事实上，相比那些劲辣的超跑，总裁S这碗微辣的意式浓汤似乎更能获得食客们的垂青。

试车总结

玛莎拉蒂总裁S

操控表现

与一般的大马力豪华轿车相比，总裁并不过于依赖电子辅助设备，或许它不是市面上马力输出最大的豪华轿车，但它却能给予你纯正的操控乐趣。

乘坐感

传统的6前速自动变速器拥有平顺的换挡动作，在保证动力传输的同时，很好的兼顾了日常使用的舒适性。虽然它使用了19寸的大直径轮圈，但富于柔韧的悬挂表现并不会让过多的震荡骚扰你坐上的贵宾。

性价比

接近250万的售价并不便宜，但考虑到玛莎拉蒂与法拉利的同门关系，用这样的价钱能买到一辆用途广泛且性能卓越的名门豪车，难道还不超值么？

环保与安全

能满足欧IV的排放要求，而且耗油量也尚算合理，对于大排量的高性能车来说，已属不易。

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