好了，以上繁杂的区别罗列完毕，相信看官们已经从整体上对国产GTI有了概念，接下来就要揭晓国产GTI的真才实学了。首先，最令我们惊讶的加速测试成绩，先公布一下结果，静止起步，6.47秒加速至100公里/小时，400米的尾速达到156.94公里/小时，用时14.64秒。这是怎样的一个水平的成绩呢？我们就以欧洲版GTI的厂方测试数据为参照，在负重200公斤的测试条件下，欧洲版GTI的加速成绩为0-100公里/小时用时6.9秒，400米加速用时15.2秒。我们的测试条件是负重160公斤，气温3摄氏度无风。所以从加速能力来看，国产GTI绝对不输给欧洲版本，如果忽略附着力、气温、气压等客观条件的话，中国产GTI的加速成绩已经超越了德国产GTI。所以，前面我们提到的大众工程师对欧洲版210马力2.0TSI发动机的工程升级虽然没有出现在国产车型上，但DSG变速器的齿比调校等因素弥补了10马力的差距，让中国GTI车主得到了相同、甚至更大的加速度！
18米绕桩向来被我们视为底盘性能的考量标尺，尤其是我带着对DCC缺席的遗憾走上测试场时，在场的所有人都没有预料到GTI能以超过65公里/小时的平均速度完成总长180米的桩阵。没有了动态底盘控制系统的3个选项，所以我在起跑线上需要做的工作被简化成只需按下关闭ESP稳定系统的按钮，将换档杆拨到手动模式，目视前方，踩下油门，出发！在最初的几轮尝试中，由于DSG的直接换档和高效的传动效率，使我有些不适用GTI在桩阵中的加油节奏，所以GTI的转向总会被我的油门操作影响，不合时机的加速命令使GTI车头出现轻微的上抬，减少了前轮附着力，也破坏了几乎处于临界状态的前轮摩擦力。在经过7、8轮适应后，我逐渐摸清了GTI的脾气秉性，完成转向的瞬间，也就是前轮刚刚擦过桩桶时，恰当力度的加油操作配合迅速的车身重心转移，使GTI的速度能始终保持在65公里/小时左右。从横向g值的曲线来看，几乎每次转向都能将横向g值的峰值保持在0.9g左右，XDS电子式限滑差速器在前轮内外侧车轮出现转速差的瞬间，介入干涉内侧车轮，通过电子系统实现轻微的制动，减轻或避免其出现空转打滑，从而将前驱车明显的转向不足趋势减弱。配合上工程师对GTI前麦弗逊后多连杆悬架结构的改进，例如压缩弹簧长度，提高避震筒阻尼设定等手法，使得GTI的车尾随动灵活，而且车身重心的横向转移干净利落。
一汽大众高尔夫GTI内饰细节
同样的道理表现在20米同心圆测试中，GTI在多数轿车会出现推头的39.5至40公里/小时的阶段，除了轻微的前轮外侧轮胎尖叫外，还没有明显偏离同心圆轨道的现象，直到接近41公里/小时的速度，我开始不得不调整转向角度，试图修正不断向更大半径圆形轨道滑动的车头轨迹。值得一提的是，在这个临界状态下，高达1.2g的横向加速度对于坐在副驾驶座的小平同学构成了感官挑战，在我试图第三轮尝试这个测试项目时，小平及时叫停，避免了一些尴尬局面的出现。
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shiyd |
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