王琰：公众配合是汽车召回有效实施保障

凤凰汽车讯 2012年11月8-10日，2012第三届中国汽车安全技术发展国际论坛在天津召开举行。以下为国家质检总局缺陷产品管理中心副主任王琰现场发言实录：

尊敬的各位领导、各位来宾，女士们、先生们，大家上午好！非常高兴能在这样一个平台上有机会和企业行业，尤其是汽车安全领域的专家来交流我们国家汽车召回管理的相关制度和日后的一些发展展望。我也希望能够利用这样一个平台、这样一个交流机会，把我们长期从事汽车召回监管，尤其是汽车缺陷调查方面的信息向行业传递。包括我今天也看到一些媒体记者，也希望通过你们的声音把一些对召回方面的正确认识向公众能够传递和反映。

今天我的主题报告里面大概分四项内容，一个是我们国家的召回监管的体系，怎么设置的，我们国家怎么管召回的。

第二个，我们国家汽车召回制度，现在运行到什么样一种状态，是什么样的状况。

第三个，我们国家实施召回制度已经接近十年，大概是有八年多的样子，这几年取得了什么样的成效呢，也给大家做一个简要的介绍。

第四个，我们国家在汽车召回制度上下一步何去何从，怎么样发展，这一部分再给大家做一个介绍。

在第一个环节里面，就是我们国家召回监管体系里面，我们不得不提召回制度在我们国家的汽车安全监管体系里面处在什么样的状态，根本我们的认识实际上对汽车产品的安全监管应该分成了前市场和后市场监管两个比较重大的环节。大家非常熟悉的前市场的一些环节，包括标准的制修订、汽车产品的公告管理、3C认证、运营车辆准入管理和其他管理措施。在后市场的管理措施里面，大家听到的并不是特别多，但引起公众关注的有汽车召回制度，当然这里面也有汽车三包的制度，最近大家对三包讨论也比较多。另外就是刚才赵理事长谈到的机动车安全技术检验，这些机动车一旦投入市场，由消费者购买之后去采取相关措施处理的手段我们称之为后市场管理手段。

刚才谈到了召回和三包，我是今天在报告里面专门加了这样一个片子，想强调关于召回和三包的关系，最近关于召回和三包的讨论比较多，发现很多存在并不客观的观点和认识，这边从我们的研究角度来讲和大家做一个介绍。实际上大家看到了在整个的这个图里面，实际上是一个坐标系，横坐标是左侧非安全，右侧是安全，总表是批量性和个案的问题。实际上汽车召回和汽车三包在整个的汽车质量的后市场管理体系里面，应该说比较完整地涵盖了。我为什么这么讲呢，大家看到召回所处的位置，实际上解决的是批量性，由于设计和制造原因导致的安全性的问题，要实施召回，这里面包括不合理的危险和不符合标准两种情况。在其他的区域对于非安全性的问题，对于个案问题，一般来讲都要通过汽车三包的一些制度和方式由消费者和生产者、销售者去协商解决。所以说，实际上召回和三包制度确实是比较好地涵盖了汽车的质量管理的后市场的领域和范围。

我们国家在汽车召回管理方面实际上有五大要素构成，首先最重要的就是相关的法律法规。另外是机构，机构的设置和建设，就是有什么样的机构，包括行政机构和技术机构，对汽车召回专业性非常强的问题进行监督和管理。第三个是标准，包括汽车的缺陷判定的标准，包括汽车的风险评估的标准和其他安全管理上的标准。还有一个是非常重要的，就是关于信息的问题，大家更多是从事汽车安全的研究，但从我们召回监管的范畴里面我们特别重视信息，因为后市场监管有一个重要特点就是来自于市场的一些故障、来自于用户的投诉，实际上如果没有大量信息的话，是没有办法正常或高效地开展召回监管的。所以说整个信息体系的建设是重中之重，也是非常难的一个问题。当然还有第五个就是技术，就是怎么样判定是否构成缺陷，在行业里面大家有的时候把缺陷问题看得相对比较简单，实际上在我们将近十年的时间过程中对缺陷的判定是非常严谨、严格的问题。关于缺陷的判定技术我们也在进行深入的研究，所以这是大家看到了我们有五大的要素。

中国的汽车召回监管应该说其实是和世界的召回监管是在体系上，包括在管理的理念上是完全对接的，例如我们在召回的主要过程上分成了四个监管的环节，第一个就是我刚才介绍过的信息收集和分析，一定要收集到市场上大量的关于车辆故障的表现信息，包括用户的投诉，但这里面也包括刚才几位专家讲过的中国的交通事故，通过事故里面发现车辆的安全问题，也是信息收集的一个重要内容。

第二个环节，就是针对已经分析出来有一定的结果，或者有一定方向性的信息开展缺陷的调查和认定，这个在国际上一般叫缺陷调查，我们国家还有一个认定的环节。

另外就是召回过程的监管，一旦至少上开始召回的时候，召回在整个过程里面是否有效，我们要进行召回过程的监管。

最后对召回的效果进行总体的评估和评价，这是一个全过程的闭环式的管理。

在我们国家对于我刚才谈到的技术问题再深入细化一下，今天也是汽车安全技术的发展论坛，我相信大家也会感兴趣。我们目前实际面临着几个关键技术问题，也是质检总局在汽车安全方面的挑战，一些重大的技术挑战。第一个就是刚才我讲过的信息技术的问题，怎么样去采集和监测到我们市场中发现的车辆安全的隐患，这一点应该说是全世界汽车安全监管部门的一个难题。另外对凌乱复杂的数据进行加工和处理，我给大家介绍一下用户一年向我们总局和管理中心投诉的数量将近一万件，如果再加上其他的林林总总的信息，信息量非常巨大。这里面牵扯很多无效的信息、很多假信息，出于个人的目的投诉和反映的信息。我们一定要经过分析和加工处理，不然会对后期的加工和处理工作会造成误导。另外是统计的分析，对于范围的追诉和判断，另外有一些缺点问题要核实。

第二个关键技术是调查技术，就是怎么样通过我们的调查，包括我们电话调查、现场调查和一些车辆的现场勘察，包括缺陷的技术分析和评估，这一些应该是整个的缺陷的判断的核心因素。

第三个是检测。我们今天在座的各位也有来自汽车检测机构的相关专家和同事，在我们工作过程中实际上很多的国家级机构都是我们汽车召回的指定机构，我们发现了另外一个问题，平时你们给了我们很大的支持和帮助，现在发现一个大问题，很多的缺陷是通过标准符合性以外的问题暴露出来的，就是标准并没有涵盖这样的危险和故障，现在也对标准符合性以外的非标实验室方法和方案，包括实验室的建设正在做，包括风险评估的判断和实验方法的制订。

最后关于风险评估的技术，我们对于一个问题怎么定义，风险有大有小，哪些用召回，哪些不用召回，我们包括和国际的监管部门在进行交流。

第二大问题是我们国家召回制度的现在状况，从法律法规上我会简要介绍一下，一个是2004年10月1号部门的规章，也是法律的一部分，是《缺陷汽车产品召回管理规定》，是由国家质检总局、发改委、商务部、海关总署联合发布的。另外是现在大家非常关注的，10月22号温家宝总理签发的第626号国务院令《缺陷汽车产品召回管理条例》，这个将于2013年1月1日正式实施。国家对汽车召回的制度、后市场监管制度来讲给予了在法律层面及极高的重视。这个法律是提高了法律层级，扩大了汽车召回产品范围，加大了信息报告的义务，同时强化了监管部门的监管职责和调查权。另外对于生产经营者的一些违法行为，例如像隐瞒缺陷的违法行为，给予了更高额的罚款力度，甚至提高了刑事的处罚。关于召回规定可能成为历史，就不详细说了，大家看到了左侧是很多历史性的一些人物，包括李长江、薄熙来，都是当时签发的签发者，实际上中国经历了召回制度不断研发的过程。从M1类的乘用车开始一直扩展到M2、M3的车辆逐步召回的过程。我们的条例是在明年的1月1号直接把所有的汽车产品纳入召回监管。

这是汽车召回的四个配套办法，管理信息、专家的配套办法。另外给大家再介绍一下我们条例的一个基本形成和起草过程，大家关注到条例在国务院的立法中的一些信息的话，比较突出的是2009年的4月8号，法制办首次向公众征求意见，其实随之而来在2012年2月3号我们看到法制办进一步进行了调整并征求意见，然后进行调研和讨论。然后到10月22号626号国务院令发布了召回条例，就是这样一个过程。从召回国家的监督体系上来讲，我们叫一级管理的，什么叫做一级管理？我们由中央统一进行汽车召回监管的，各个省、自治区、直辖市的机构在总局统一的部署下开展相关的工作，是在委托的机制下开展工作，并不直接开展工作，这一点和国际的通行的做法是相一致的。

我们中心，因为很多同事非常了解，因为很多同事长期从事汽车安全研究并不一定了解，是2004年的时候专门为了汽车召回制度实施而成立了这样一个国家质检总局产品缺陷管理中心，我们在整个工作体系里面做的工作主要是召回过程中的一些具体技术工作，包括信息的备案、缺陷调查和判断、召回效果评估和监管、专家资源管理和实验室的建设，这些工作都是我们中心来承担的。