凤凰汽车评论 1月28日，戴姆勒宣布同福特、雷诺日产结成战略合作关系，共同加快燃料电池汽车技术的商业化，并计划于2017年推出第一款新车。这条消息一出，又让笔者在想，燃料电池汽车什么时候才能在中国实现产业化？

众所周知，与传统汽车相比，燃料电池汽车具有零排放或近似零排放，减少了机油泄露带来的水污染，降低了温室气体的排放，提高了燃油经济性，提高了发动机燃烧效率，运行平稳、无噪声等优点。如果能够实现产业化，则无疑对于改善当前诸如雾霾天气等环境污染，降低石油资源消耗压力等，都是有明显助益的。但笔者认为，要想真正实现燃料电池汽车的产业化，必须要先解决几个问题。综合来讲，燃料电池汽车产业化须解决的问题主要包括燃料电池系统成本高和及配套设施缺乏等。

在成本控制方面，据了解，目前估计丰田、日产和本田等2015年均将达成的燃料电池系统的目标成本是1万日元/kW,约合108美元/kW,而当上述企业计划在2030年普及燃料电池汽车时，提出的燃料电池系统的目标成本是5000日元/kW,约合54美元/kW,但目前来看，传统汽车机的价格水平约为35美元/kW。因此，从这一角度来看，即使到2030年，由于燃料电池系统的成本仍较传统汽车机成本高，上述汽车企业要想实现大规模普及燃烧电池汽车都必然需要政府的大力补贴。

在配套设施方面，例如加氢站，维修、配件供应等，基础设施配套建设匮乏让燃料电池车离大众仍然很远，目前各国的计划，都是由点到线、到小区域示范和试用，再逐步扩大、延伸和推广，这需要几十年的时间。目前，北京和上海也只有少数几个加氢站在示范运行。虽然目前即使在欧洲、日本、美国都有试运行的氢燃料电池车，但无论相关标准还是操作规范，目前都仍在起步阶段，短期内难以与内燃机，甚至电动汽车相比。同时，即使按照丰田等上述企业的目标，2015年时，一座加氢部的建造成本仍高达2亿日元/座，约合217万美元/座，2030年时估计为1亿元/座，约合108万美元/座，与当前每座普通加油站不超过20万美元/座相比，建站成本太过高昂。

而在使用寿命和低温控制方面，从目前的技术进步角度来看，似乎2015年时将得到解决。据了解，通过掌握MEA(膜/电极拼命体)劣化的原因，能提高MEA的耐久性(如丰田称其燃料电池组在行驶50万公里后也不会损坏，只会出现输出功率降低30%左右的劣化)，从而实现20万公里(5000小时)的车辆(指乘用车)使用寿命；通过彻底管理发电单元内的水分以及在工作时使发电单元发热，温度在0度以下而使纯净水不结冰等，以确保可在零下30度正常工作。

应该来讲，上述燃油电池汽车产业化道路上面临的问题是全世界性的，而对于中国汽车市场来讲，如果要实现燃料电池汽车的产业化，也是需要面临上述问题的。正如上述丰田等汽车企业在燃料电池汽车技术领域的技术现状及预期其系列目标能够得以实现，则即使从全球的角度来看，即使有各国政府的全力支持，要实现燃料电池汽车的全面普及也至少要到2030年。

而实际上，就笔者个人认为，燃料电池汽车当然是未来包括中国汽车市场在内的全球汽车产业的发展方向，但要真正实现全面产业化和普及化还为时尚早，正如上述丰田等汽车企业提出的2030年的关于燃料电池汽车的目标规划来看，与传统汽车相比，2030年时的燃料电池汽车仍然在成本及配套设施领域没有竞争优势。

另一方面，从目前国内推动的以混合动力和新能源汽车示范运营的情况来看，很直接的讲，很多政府部门推动这项工作都是源于上级的压力，而无论从示范运营的成本、使用的便利性，还是车辆本身的稳定与可靠性等领域，实际都还存在着诸多问题。至少在这些主管部门领导的眼里或私下里，是排斥使用这类新能源车辆的。而现有新能源汽车的示范运营都走得如此艰难，就别提所谓电动汽车普及了，更别提所谓燃料电池汽车的前景了。

因此，综上所述，在笔者看来，燃料电池汽车目前总体来讲，还应该处于在实验室继续研究阶段，要想实现在中国汽车市场的全面普及，还为时尚早。