1924年，福特汽车公司在横滨成立了日本福特汽车公司。1926年，通用汽车公司在大阪成立了日本通用汽车公司。美国两大汽车巨头的介入依靠强大资本和技术优势，迅速占领了日本汽车市场，对日本汽车产业的发展带来了很大阻力，但其快速扩张也刺激了日本民族汽车工业的发展。在日本政府采取一系列保护主义政策，以及推行“引进技术—消化吸收—自主创新”的技术路线后，日本汽车工业得到迅速壮大，涌现出丰田、日产、本田等一批初具规模的汽车生产企业。

20世纪60年代到1973年世界第一次石油危机之前，日本处于经济高速发展阶段，汽车工业成为日本三大经济支柱产业之一。由于石油危机的冲击和国内市场趋向饱和的现状，使得日本政府通过政策法规，及时将汽车产业的发展引导到环保节能可持续发展之路。1978年，日本修改并实行了堪称当时世界最严格的排放与噪声法规，这一举措迫使国内汽车生产厂商改进和革新生产技术，不断探索研发新的发展轨迹，将重点转向研究如何提高汽车安全性能，减少排放污染和降低噪音。这些研究和探索使得日本小型车拥有重量轻、耗油低、质量好、设施完善、价格低的特点，为其赢得了广泛赞誉与市场口碑，并以此橇开了海外市场大门。其后日本汽车工业进入以资本输出为主的加速国际化扩张道路。1980年，日本汽车产量达到1104万辆，超过美国成为世界最大的汽车生产国和出口国，一举奠定了其日后汽车强国的霸主地位。

回看国内，中国作为迅速发展起来的新兴汽车市场，选择产业依附型作为过渡亦是合理的必然阶段，没学会走就想跑是不切合实际也不符合中国国情的。在发展的初期我们的合资企业自然会经历受制于外方的这种阵痛。所以，在处于弱势地位的中方企业要借鉴国外成功经验，做大做强的根本之策是提高研发及技术水平，进行产业链地位升级，加快兼并重组淘汰落后产能，才能有效突破行业瓶颈，实现快速发展。

笔者以为，从长远来看短期的销量下滑并非坏事，当务之急要认清形势转变观念，改变多年来形成的由于对市场风险厌恶情绪而忽视长远规划只注重追求短期经济利益的固疾。“打江山容易，守江山难”在积极探索海外扩张发展之路的同时更要固守国内市场，从自身做起练好“内功”。加强技术队伍的建设，优化企业内部资源配置，鼓励产权结构多元化，加大对自主研发的投入，完善自主创新的动力机制。真正由低质低价华而不实的技术过剩向更加注重品质与安全实用的质量过剩转型，只有安全可靠的产品质量才是企业赖以发展的生命线，才能最终得到消费者与市场的认可。

另外，国际经验告诉我们，汽车工业自主创新能力的提高离不开政府的支持，政府在营造自主创新环境和政策导向方面起着必不可少的作用。不仅要进一步加强对企业自主创新的鼓励和引导，特别是在提高企业创新自主性方面，政府可以采取更为积极有效的税收优惠政策、技术创新奖励政策以及科技人员的培养与知识产权保护等扶持政策。还要不断加大政府对企业研究开发的投入与支持。汽车企业的创新活动没有高额投入作保障，是难以顺利进行的。近些年我国汽车企业虽然盈利能力得到较大提高，但仍然存在研发经费不足、重视不够等问题。当前，我国政府对企业研究开发的经费支持比例仍显偏低，以国有大中型企业为例，企业获得政府研究开发经费的支持占政府研发经费总投入的比重约为7%，而美国企业获得政府研究开发经费占政府总投放的比重超过30%，而相对于多为民营企业的自主汽车品牌所获得的支持经费就更为有限。因此，政府加大对企业研发经费的投入是企业进行自主创新的重要保障。同时，扩大自主品牌汽车在政府采购中的比重对激励企业开展自主品牌创新，推广创新成果将起到无可替代的积极作用。

当然，我们更应清醒的意识到，一方面政府对自主品牌发展更多要做的应是鼓励与引导，提供充分公平、公正的市场竞争环境。切不可过多的干预市场，过分呵护本土品牌发展，否则我们的自主品牌将永远象没有断奶的孩童不能真正茁壮成长。另一方面，本土车企在政策支持的大环境下，更要有艰苦、创新、勇于进取的拼博精神与使命感，在残酷的市场竞争中历练成长负重前行，要志存高远、自强不息，不能一味等、靠、要，力争通过自身努力，培养提高企业核心竞争力与抗风险能力，由机会型增长向能力型增长的国际化发展之路过渡转型，真正肩负起振兴民族汽车工业，由汽车大国向汽车强国转变的民族重任。