凤凰汽车评论  日前工信部、财政部、发改委等部门联合发布《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》(以下简称《意见》)，《意见》中明确了汽车、钢铁、水泥、船舶、电解铝、稀土、电子信息、医药、农业产业化龙头企业这九大行业企业兼并重组的目标和任务。其中，汽车行业被排在九大行业之首，已足见其地位之重。

《意见》对于汽车行业兼并重组的目标是，到2015年，前10家整车企业产业集中度达到90%，形成3-5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团。并且要求推动整车企业横向兼并重组；推动零部件企业兼并重组。同时要支持大型汽车企业通过兼并重组向服务领域延伸；鼓励企业“走出去”，支持参与全球资源整合与经营。

应该讲，此次《意见》的任务目标相较于此前有了更高的要求。汽车行业兼并重组此前也曾数次被提及，从最初的《汽车产业发展政策》，到2009年出台的《汽车产业调整和振兴规划》，再到2010年国务院正式发布的《关于促进企业兼并重组的意见》等多次提到要以汽车、钢铁、水泥、机械制造等行业为重点，推动优势企业实施强强联合、跨地区兼并重组、境外并购和投资合作，提高产业集中度，促进规模化、集约化经营，加快发展具有自主知识产权和知名品牌的骨干企业，培养一批具有国际竞争力的大型企业集团，温总理也曾指出汽车企业兼并重组的步伐要快一些，胆子要大一些。因此，此次三部委联合发布的《意见》已清晰的体现出兼并重组对于避免低水平重复建设，提高产业集中度，推升产业结构优化升级与政策引导的重要意义。也是现阶段，国内几大行业提升整体竞争力的重要手段。

目前我国汽车整车企业有130多家，是世界汽车大国中最多的。改革开放的30多年，中国共成立了50多家整车合资企业，全球几乎所有整车公司都在华设立了制造与销售业务，少数几家暂未设厂的公司也在积极布局进口业务，并寻找国产机会。合资车企的资产总额和创造的工业总产值占到整个汽车行业的1/3左右，交纳税金达到全行业的40%，合资车企已经成为中国汽车工业的重要组成部分，并且已经主导着当今中国汽车市场。然而我们看到，尽管合资企业带来了巨大利润，但对本土汽车企业技术研发、创新能力的促进作用却非常有限。中国汽车产业大而分散，产业资源利用率低，重复建设和资源浪费现象较严重。本土自主品牌发展缓慢的局面始终未得到有效解决与转变。本土品牌企业的技术创新正遭遇着由“中低端产品的架构技术能力”向“技术集成能力”和“核心技术能力”转变的瓶颈阶段。

另外，当前中国本土零部件企业共有2万多家，其中规模以上汽车零部件企业近8000家。但是，真正达到规模效应的很少，产业非常分散，行业竞争力主要体现在廉价劳动力及资源成本，企业重组整合缺乏机制与动力。多数民营汽配企业年销售收入在1亿元人民币以下，收入在十几亿元以上的大规模企业难觅踪迹，市场过于分散没有完善的供应体系。而于之相比，国外市场的整合程度较高，由5%左右的供应商提供整个市场80%―90%的产品，跨国集团年销售收入均远超百亿美元，差距悬殊。

从2010年全球汽车零部件配套供应百强企业看，无一家中国企业，美国和日本各占据30家，德国17家，法国7家，韩国4家。同时，本土零部件企业普遍存在，自主研发和生产能力落后，运营管理水平不高，并且技术含量较低，产品趋同，尤其缺乏轿车主要总成和关键部件的核心技术，还处在按图索骥核心高端技术由外方掌控的尴尬境地。我国汽车零部件企业研发投入占销售收入约1.4%，远低于跨国公司5%的平均水平。日本、韩国企业花1元引进技术，会花5至8元进行消化吸收和技术创新，而我们的企业同样花1元引进技术，只用0.07元进行消化吸收。致使国内零部件企业仅在传统的、低附加值方面形成一定配套规模优势，如车轮、轮胎、玻璃、喇叭、机械式转向制动等。但在高附加值方面，特别是电子技术零部件如电动转向、电子制动、悬挂系统、EMS发动机控制等方面，基本由外方独资或合资企业控制着80%以上市场份额。由于国内对发动机与零部件合资企业没有股比限制，外方正经历着从参股向控股、从合资向独资、从占有市场向垄断市场转变，这一点也应引起相关部门的重视，在未来零部件产业结构优化升级中要着重加以解决。