第二，上海汽车业的真正腾飞，始于上世纪80年代末；上海汽车工业的领先优势，在21世纪已经领先中国竞争同行们。

当不少车企满足于散装组件时，上海汽车业提出了国产化率的高难度目标。

1978年，有着“桑塔纳之父”之称的蒋涛，接到了组建“上海大众”的项目”。经过了60多次谈判后，1985年上海大众成立。在不依附海外的思路，合资合同中将国产化率列为重要附件。正因为这样，上海汽车工业拟定了一个长达7年的零部件国产化计划表，从成立前两年国产化率低于3%(仅轮胎、喇叭、收音机三个零部件国产)，到最终实现普桑 97%以上的国产化率。

看上去这只是小小零部件体系的成功，但却完善了起步初期上海汽车工业制造产业链。1997年上海通用汽车成立，同日泛亚汽车技术中心成立。这是第一个真正实现合资公司本土化研发的技术中心，也中国合资企业真正以法人实体的形式迈向自主创新之路。1999年6月，上海通用泛亚技术中心推出了第一辆由中国人设计、开发的概念车“麒麟”。其后，泛亚汽车技术中心在自主研发之路上不可收拾。2010年，泛亚推出首个完全依赖中国力量设计、研发的车型——新赛欧。由于新赛欧为中国年轻消费者量身定做，在保证质量的同时，其最低售价可做至5.68万元，因此这个首款价格打入5万元区间的合资品牌小型车，一举成为全民理想家轿。如今，泛亚已经被列入通用汽车全球研发体系的重要一环，整个别克品牌设计元素的开发也全部交给泛亚。

第三，21世纪以来，上海汽车业开始打造自主品牌全产业链。

在上海汽车的股东大会上，不少股东向上汽集团高层提出质疑，“为什么你们花了这么多钱，打造自主品牌轿车，但销量却不及其他竞争对手。”对此，上上汽集团副董事长、总经理陈虹再次提到产业链。

在陈虹看来，“上汽集团追求的并不是扩张规模，而是建立核心研发能力。在自主品牌领域中，上海汽车定位于中高端市场，直接参与合资品牌的激烈竞争。一方面因为在多年合资后，上汽集团的优势集中在中高端市场；另一方面，核心研发能力是公司长足发展的重要支撑。”2012年与自主品牌轿车平均售价8万元以下相比，上汽集团打造的自主品牌(荣威、MG)平均售价超过了11万元，直接打入合资公司的主流竞争市场。

此外，在新能源汽车市场上，上汽集团也坚持全产业链布局，包括电动空调、自动转向等等难点领域。其中，上汽集团纯电动汽车E50更是不惜专门打造纯电动汽车的底盘，以保证行驶的安全性。而众多竞争者们仍满足于在传统汽车的底盘基础上研发、生产纯电动汽车。

上海的也是中国的

上海汽车的发展，代表了上海汽车工业的发展。而上海汽车工业的发展，其实也推动了中国汽车工业发展。上海汽车企业成为中国汽车业的黄埔学校——汽车零部件业的、汽车人才市场的。

曾经任职于上汽集团的人士指出，上海汽车业对于中国汽车业的技术贡献，不容小视。当年不少一汽集团、东风汽车集团大发展时，大批技术工人来自于上海。

在合资合作阶段，上海又成为中国汽车业零部件技术提升的重要推手。试想，如果上海大众成立时，上汽集团、上海市不能顶住压力，那么另一个中国汽车工业的就没有今天这样完善的零部件配套体系和技术。也就不可能涌现出一批自主品牌企业。正是因为上海大众成立、成长，随着其国产化率不断提高，一大批汽车零部件企业才能高速发展，中国自主品牌及其他合资企业才能迅速找到质量稳定的零部件供应商。

此外，在合资合作期间，上海汽车工业成为中国汽车人才的黄埔学校。随着上海通用汽车、上海大众自主研发、营销、管理技术的成长，为上汽集团自主品牌及中国汽车业培养了大批人才。泛亚成立之初，苦于无法招聘到真正有造车经验的工程技术这人才。因此泛亚更多采取内部培养的模式。当这些人才成长、成熟后，各大合资企业、自主品牌车企开始大规模跻身自主研发之列，泛亚的人才成为香饽饽，部分企业甚至开出工资翻一倍至两倍的优惠待遇挖人。

该人士指出，“上海汽车工业的成功，不仅是单个技术的突破，而是以现代化的理念，建立整体体系，从而形成并提升整体竞争力。如果没有上海汽车工业的这种尝试，所有自主品牌都不知道如何造车、如何卖车。”

此外，以上海汽车工业为代表的一批汽车集团的发展，在最危急的时刻支撑了中国汽车工业。了解上海汽车工业的人士指出，“上世纪80、90年代，中国经济转型的关键时期，振兴东北等老工业基地成为当时的重中之重。当时一批老工业基地深受三角债之苦。于是，上海汽车工业让出了奥迪豪华车的国产项目。”

了解那段历史的人也看到不少合资车企退出中国市场，如广州标致等。