文 张永伟

张永伟博士，是国务院发展研究中心副研究员。 尽管2009年《汽车产业调整和振兴规划》中提出启动节能和新能源汽车示范工程，并规划到2011年形成50万辆电动汽车生产能力，但是这一令人鼓舞的规划并未改变本土主要汽车企业对新能源汽车的观望态度。开发电动汽车不仅使企业面临技术风险、大规模业务重整和巨大的建设投资，更让企业困惑的是，价格昂贵的电动汽车销路在哪里？基础设施能不能跟进？电源是否有保障？在生产者和消费者缺乏应有的预期的情况下，奥运会试运营的成功，似乎已经“完成了任务”。在传统燃油汽车产销两旺的情况下，谁也不愿贸然改变技术路线。各个企业尽管都跃跃欲试，但实际行动却比较迟缓。特别是本土主力汽车及零部件企业，总体上呈现出一种“雷声大雨点小”，“多观望、慎行动”的态势。消费者则是期待、观望和等待。2009年的中国电动汽车在快速预热后，却转而陷入产业化困境。 人们早有共识，电动汽车的发展应双轮驱动，一方面要依靠技术突破和成本下降，特别是锂电池的成本；另一方面要依靠政府强有力的政策支持。虽然电动汽车在短期内不可能取得规模化发展，但2010年将是电动汽车发展更为关键的一年。

主要亮点体现在：

全球竞争格局初步形成，全球电动汽车发展将快速形成美中日三方主导的格局。美国由于及时出台了支持电动汽车发展的一揽子政策，主流汽车厂家行动较快，美国在电动汽车研发和产业化方面会走在世界前列。日本的混合动力技术在2009年显示出了强大市场竞争力，在此技术领域日本遥遥领先。中国在2009年开展了全球规模最大的电动汽车检验性运行(十城千辆计划)，电动汽车较完整的产业链已初步形成。

市场路线呈多元化。受政策驱动，2010年中国电动汽车在城市公交、出租领域将快速发展，同时在一些中小城市及农村地区，低成本制造的小型和微型纯电动汽车将迸发出强大市场需求，有中国特色、适应规模巨大的低端市场、不需政府过多补贴、有较好安全性的电动汽车市场将快速形成。多元化的市场路线将打破发达国家主导的电动汽车发展路线，同时也会对国内一些既定的观点、政策造成较大冲击——可以预见，2010年中国电动汽车在市场化推进中将会引发更激烈的争论。

电池成本将快速下降。电动汽车的成本问题主要取决于电池，电池成本下降最快的应在中国。2009年在这个领域的巨额投资将在2010年逐步释放出巨大的产能，结合中国制造成本低、配套条件完备的优势，中国的电池成本将快速下降。锂电池关键材料如负极、正极、隔膜等领域的技术突破也会远远超出预期。2010年中国锂电池的成本很可能低于6元/安时，相当于同等产品美国2012年规划目标的一半。中国必将成为全球最有竞争力的动力电池供应国。

中国将出现若干个电动汽车及电池产业基地。在深圳、江西、天津、浙江、河北等省市，电动汽车、电池、关键材料、重要资源等将获得集群式发展，这些地区会最早取得规模化发展的优势。

电动汽车仍将是“政策车”。尽管电动汽车及电池技术会不断突破，但电动汽车还很难具备经济性。如果没有国家能源战略的强力引导和政府的“第一推动力”，电动汽车可能会因缺乏经济驱动力而胎死腹中。估计2010年国家支持电动汽车的政策力度会明显加大，电动汽车的发展不仅会上升到实质性的国家战略层面，支持研发、生产、需求端的政策也将更加系统和有力。

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