“未来的某一天，雷诺一定会来到中国。我们将利用日产在中国的一些设施、经验，建立起雷诺的业务。”从去年下半年开始，雷诺-日产总裁兼CEO卡洛斯戈恩这样的公开表态已经不下三次了。

显然，在戈恩看来，雷诺国产化的时机已经到来，这不仅源于雷诺进口车型去年在华销售的良好表现，更源于雷诺在中国唯一合资企业——三江雷诺项目的重新启动。

在历史遗留问题(三江雷诺)顺利得以解决的同时，戈恩的雷诺国产化进程转向了与国内现有平台合作。从此前业内盛传的组建东风、日产、雷诺三方合资公司，到戈恩表达的希望借助东风日产体系实现国产化，合作伙伴无不指向东风日产。但这个被戈恩看中的合作方却在此时向他浇了一盆冷水。

东风日产市场部公关传播科科长文飞近日对《中国经营报》记者表示，东风日产不会介入雷诺国产化项目，也不会有东风、日产和雷诺的三方合资公司，更不会利用东风日产现有产能及广州花都区的扩张产能生产雷诺汽车。

在雷诺国产化问题上，雷诺高层与东风日产的态度大相径庭，使得戈恩的国产路线图平添了许多变数。

终于走出第一步

三江雷诺项目的重新启动，是雷诺实现国产化走出的第一步。

记者近日从三江雷诺处得知，三江雷诺项目谈判进展顺利，目前正在制定国产化方案，最快将于下半年复产。

三江雷诺总经理助理毛永方向《中国经营报》记者介绍，三江雷诺仍是由三江集团与法国雷诺的合资项目，但双方的持股比例将有所变化，从之前雷诺45%，三江55%到目前的各占50%。同时，该项目将引进雷诺新一代商用车——新Master，设计年产达2万~3万辆。

据了解，三江雷诺是法方雷诺和中方三江航天集团在1994年斥资9800万美元组建的商用车项目，作为当时航天系统最大的民品合资项目以及雷诺在华唯一的轻型客车合资企业引来各方瞩目。

但由于中法双方合作上的不和谐等多种原因，总投资9800万美元的合资企业8年多才销售了4000多辆“塔菲克”客车。此后中方股东两度易主，但最终也未能挽救三江雷诺，公司于2004年停产。

然而，三江雷诺的失败不仅限于企业层面，它使得雷诺在中国政府心目中的形象也大打折扣，导致雷诺后期在中国合资生产乘用车的计划举步维艰。因此，此次三江雷诺项目的重启就成为雷诺乘用车国产化的第一步。

据毛永方介绍，三江雷诺从去年就已经为项目的重启做招纳配套商的准备了。早在去年3月份，雷诺方就已确定了第一批零部件配套企业(大部分为法系配套商)，并确定项目发动机采用CKD的生产模式。接下来，三江雷诺还将建设一个发动机装配中心和一个物流中心，以节省配套成本。

同时，由于原先生产线就是基于Master车型系列的生产平台，在生产线方面，三江雷诺也仅需小幅改造，就可适应新Master的生产需求。