本报讯 近日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》。《通知》确定，在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴，每辆车最高补贴6万元。

《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元（如某纯电动车型电池容量为27千瓦时，按3000元标准可达补贴81000元，实际可得最高补贴6万元）。另外，补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。试点期内，每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后，中央财政将适当降低补贴标准。

这也意味着业界“将混合动力技术、车型也纳入到新能源汽车的补贴范围”的呼吁，并未在《通知》得到体现。对市场在售新能源车型，补贴其实很少；而对于厂家未来研发和生产的方向具有指导意义：对于正在把中混车型作为即将推出的企业来说，新补贴政策实际将引导厂家向可插电式电动车和纯电动车方向靠拢。

“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚认为，如果电动车续航里程设计为100多公里，最高6万元的补贴接近电池成本。从汽车轻量化的角度上讲，一味追求续航里程并不可取，关键是要提升电池的蓄电量，这就需要电池厂家进行技术改进。

综合考虑各种因素，以目前的技术能力，续航里程设计为100公里较为可行。但业内人士认为，续航能力不提升，电动车也不会受到消费者广泛认可。

对于5个入选的试点城市，王秉刚认为，它们很可能是捡了个烫手山芋。“充电站建立起来了，硬件投入了，车卖不出去怎么办？市场不接受怎么办？”另外，补贴政策对“电动车”车企也提出了非常高的要求。比如，电池的保用期限为5年10万公里，国内绝大部分充电车辆的充放电次数均在1500次左右。这意味着用户购买汽车后，使用过程中极有可能需要厂家免费再提供一次更换电池服务。电动车制造成本中，电池组占到最大成本。如何消化这部分成本，将是这些厂家在大规模开卖新能源车之前，需要慎重考虑的问题。