今年5月初，有媒体曝出成都比亚迪金牌经销商退网事件，这对消费或是比亚迪品牌自身都造成了很大影响。

其实一直以来，对于比亚迪经销商退网的事情业内就议论纷纷。比亚迪相关人员曾向记者透露，去年仅北京地区就有三家A1网络销售店申请退网，而记者前不久还获悉，北京某加入A2网络不久的销售店也“心生退念”。

销售终端各种问题层出不穷

据知情人士透露，该店在签署合同并建店试运营后，发现店内的销售情况与计划相差甚远，不仅售车利润低，厂家的压库问题也使得该店面临着巨大压力，因此比亚迪北京经销商“圈内”都知道该店有退网想法。但由于负责人考虑到先期已有大量资金的投入，因此该店目前仍在艰难运营中。

日前，记者还得到消息称，京城比亚迪经销商出现所谓“区域限价销售”的情况，即规定经销商的售价警戒线。

对此，比亚迪公关部负责人给出的回答是：“厂家并没有要求对经销商售价作出限制，如果真有此事也是经销商自己的行为”。

有业内人士推测，这种限价行为很可能是由于北京比亚迪经销商竞争过于激烈所致。“受库存量大、销售环境渐差等因素影响，个别经销商可能会一再降低售价以提高销量，由此会损害到其他经销商的利益，因此建立‘区域限价销售’原则很可能是区域经销商自发的规定，但也可以间接反映出比亚迪经销商的生存现状。”该分析人士认为。

除此之外，山东比亚迪经销商不经厂家允许自行建立联盟，以及江浙地区比亚迪经销商长期怨声载道，都使得消费者及行业的目光一次次投向比亚迪“急速扩张”背后所连带出的种种问题。

据某位曾在比亚迪工作过的大区负责人介绍，其实比亚迪与经销商的矛盾由来已久，前两三年国内部分地区经销商的质疑声音就很大，大多数都围绕着产品质量、厂家不完善商务政策等方面，而最终这些问题因厂家与经销商缺乏沟通一直都得不到解决。旧问题依旧存在，新问题不断涌现，这也使得比亚迪的终端销售情况日趋恶化。

经销商行为是偶然还是必然

据中国汽车技术研究中心数据显示，今年5月份比亚迪产量为41248辆，1至5月份累积生产242871辆。同时，比亚迪今年5月份销量为41856辆，累积销售达201170辆。

据分析报告表示，自3月份销售达制高点之后，比亚迪4、5月份的销售量就呈现下降趋势，同时生产量也出现环比下降8.19%。尽管如此，从今年前5个月的累积生产量和销售量来看，比亚迪目前仍有41701辆的库存量，相当于其一个月的销售量。而据比亚迪自身公布的4.5万辆的销售数据(出厂数据)看，很明显这些库存的绝大部分都已被厂家压库至经销商处。

有消息人士透露，目前京城的比亚迪经销商库存比基本上都维持在1:4，也就是说若单家店每月只能卖100辆车，但该店内的库存量却达到了400辆车。

据调查，北京地区的比亚迪经销商中，像A1网的鑫敏恒销售店、A2网的浩天海马销售店分别因资格老和地理位置好成为“销售大户”，但是其他有不少4S店的生存状况都很惨淡。

某A2网4S店的销售经理向记者表示：“目前我们的现状就是F0利润低、F3R卖不出去，而且厂家规定F0和F3R必须要搭配进货，所以现在库房内还积压着2月份生产的F3R。”

另一方面，记者还从京城部分比亚迪经销商处了解到，目前比亚迪A1、A2网络各自靠F3、F0车型提高销量，但这两款车目前在市场上均出现大幅优惠，其中，F0这种低成本小车的优惠力度甚至都达到1万元，可想而知，比亚迪经销商基本上都在靠榨取售后维修利润维持经营，而这样最直接的受害者就是比亚迪的车主。

对于产品质量、对经销商压库、经销商退网等情况，比亚迪方面给出的态度是：“这些都属于汽车企业的正常现象。”如果说，在比亚迪扩张海外市场、推进电动车产品发展，以及展开车型及品牌“升级战”的同时，仍不能面对当下所存在的问题，那必将会为自己今后的发展埋下更多隐患。

今年年初，比亚迪宣布了今年的销售目标是80万辆，实现100%的跨越式增长。但是从目前的市场销售来看，依然是靠F3和F0来冲量，再加上目前的网络状况，想要实现目标无疑更加困难。

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