日前，自上世纪80年代即进入中国的三菱汽车对外宣称，将在中国寻求对等股比的新合资项目。

新鲜的是，面对广汽长丰和东南汽车这两个现成的摊子，撇开广汽等潜在合作对象，三菱要将合资视野扩大到民企等更大范围。

显然，对于50%的股权合作，三菱显示出比以往任何时候都要更为迫切的心态。

令人苦恼的股比

日前，三菱销售(中国)总经理饭田健治透露，三菱正在与几家全新的意向企业洽谈。其中，广汽是意向伙伴之一，但民营车企等也成为潜在的合作对象。

早在今年4月份，三菱汽车社长益子修即表示，三菱要在中国从头再来。这家上世纪80年代就已进入中国的日本汽车企业，长期以来业绩徘徊不前。统计显示，2009财年，三菱在中国市场一共卖出12.5万辆。

这个数字不仅远远低于本田、丰田、日产等日系同行，甚至还比不上它的往绩。2003年，三菱在中国的销售业绩就已超过了14万辆。

益子修认为，没有股权对半的合资公司是三菱在中国明显落后于竞争对手的主要原因。在中国，三菱一共有两家合资整车企业，广汽长丰和东南汽车。其中，三菱分别直接或间接持股14.59%和28.5%。

为此，三菱明显发力。在与广汽等意向伙伴谈判的同时，三菱中国的高层也表现出对长城等民营车企的青睐。

这不啻于要在现有项目基础上改弦易辙。受政策限制，要引进全新伙伴无异于将在广汽长丰或东南汽车之中的一家撤出。

对此种种，三菱中国方面截至发稿时未回复本报采访要求。广汽长丰方面一位负责人也表示，未听说三菱要撤走的消息。在广汽进入长丰之后，与三菱的互动一波三折。最初，广汽强势要求三菱增资或拿出新车型，否则就请退出。随后不久，广汽方面人士对本报表示，考虑到金融危机的因素，不再要求三菱增资。

日前，该人士表示，广汽寻求与三菱合作的态度仍然积极，“毕竟三菱的技术还是非常好的”。

并不新鲜的游戏

早在2004年，三菱即已开始在中国寻求全面合作的机会，当时长丰汽车也表现出强烈的兴趣。

时任长丰汽车董事长李建新多次公开表示对于三菱增资扩股的期待。他甚至表示，即便三菱想要控股也不是没有可能，关键是看双方怎么谈。然而，三菱却一再在现有项目上左右徘徊，举棋不定。

曾全程参与长丰与三菱合作的原长丰汽车高层对本报表示，三菱汽车这么多年在中国一直发展不好，跟它自身的股权频繁变化有关系。

事实上，三菱在中国的战略一度相当明确，也就是进行技术输出。这种依靠赚取技术费的“赚快钱”的做法，三菱曾在北京吉普和广汽长丰屡试不爽，并一度取得令人称羡的业绩。在此情况下，三菱长期忽略股权合作，对于在中国的项目发展便缺乏长远的战略选择。

令人担忧的效率

在曾经的合作伙伴眼中，三菱这个外资合作对象似乎并未表现出外资应有的效率。一位原长丰汽车的人士介绍说，跟三菱合作这么多年，也与许多三菱的日方人员共事过，他们并未表现出更好的效率。

“他们工作不能说不努力，也经常加班到很晚，但是实际效果并不理想。”这位人士说，“他们喜欢画表格，各种排产、销售计划等表格画得很好，但是实际能不能用不知道，似乎也没有人真正在意。”

其他长丰汽车的人士也表示，在长丰项目上三菱并未能提供更多更大的帮助。譬如在车型的供应上，三菱常年只提供帕杰罗[综述 图片 论坛]几款并不新的车型，以至于在越野车市场长丰汽车起个大早赶了个晚集。

相同的事情，在三菱方面的解读就变成了长丰不会造车也不会卖车。

正是由于对于长丰汽车的失望，三菱一度将注意力转移到东南汽车，但实际效果证明，三菱同样没能取得预期中的成功。

几番努力下来，三菱顺其自然地将并不成功的原因归结于占股比太少，在合资企业中缺乏话语权和控制权。

实际上，即使在寻求更广泛股权合作这件事上，三菱也没能在机会来临时表现出足够的效率。

对于广汽抛来的橄榄枝，三菱一再迟疑。此番在表示正在与广汽谈判的当口，又爆出希望引进全新合作伙伴的意向。这不知是谈判策略，抑或真的是三菱要改弦易辙的新举措。

“我们是国企，其实三菱跟我们一样也算是日本的国企，效率并不比我们高多少。”上述原长丰汽车的人士自嘲地说。

在中国汽车市场的起伏中，三菱如果依然一味照自己的步点行事，那么它或许将永远走在赶集的路上。

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