售价比宝马贵 e6能助比亚迪摆脱困局？(5)

2011年11月19日 17:47
来源：中金在线 作者：邢锐

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●现金！现金！

200亿固定资产大手笔投入，但所依据的市场预测过度乐观，财务高度吃紧

一名接近比亚迪管理层的知情人士指出，比亚迪的财务管理不佳。2010年二季度比亚迪营业收入已环比下滑8%，净利润更是大幅下滑58%，但直到当年第三季度，才警觉现金流问题严重，此时公司净利润仅为1182万元，同比下跌达99%。“如果比亚迪跟别的公司一样，每周都看现金流情况，就不至于这么被动。”

实际上，到2011年半年报公布时，比亚迪的流动性紧张局面正是王传福需要首先掰开的扼喉之手。

截至6月30日，比亚迪流动比率(流动资产/流动负债)是0.63倍，速动比率(速动资产/流动负债，速动资产指流动资产中可以立即变现的现金有价证券等)是0.4倍。流动比率和速动比率体现的就是企业的资金流动性，即企业短期债务偿还能力的数值。

与同行比较，比亚迪的流动性明显落后。东风汽车的流动比率是1.13倍，速动比率0.9倍；长安汽车流动比率0.96倍，速动比率0.76倍；一汽夏利[综述 图片 论坛]流动比率0.82倍，速动比率0.61倍。

不仅如此，过去三年，比亚迪现金流动性亦呈现逐年趋紧的态势。2008年-2010年，比亚迪流动比率分别是1.03倍、0.93倍和0.63倍，速动比率是0.54倍、0.69倍和0.4倍。

从比亚迪的定期报告中可见，2010年底，其短期借款是97亿元，2011上半年取得借款收到的现金亦为97亿元，而账面上，6月30日起短期借款仍是89亿元，基本没有变动。

多位受访者向记者透露，比亚迪的银行贷款已经是“借新还旧”。其主要贷款行包括国开行、建行、光大银行等，其中国开行的授信额度即有100亿元。一名比亚迪的高管表示，由于银行整体信贷政策趋紧，比亚迪难以获得新的借贷额度，“但原有借贷额度则可以滚动使用。”这实际上是承认了“以新还旧”的做法。

对此，一名长期研究比亚迪的财务分析人士指出，“以新债还旧债，一般企业都是情况非常严重了。”究其原因，“都是因为大量投入固定投资，而盈利能力又不足”。

在2011年度半年报的“合并资产负债表”中可见，比亚迪固定资产高达212亿元，在建工程73亿元。

事实上，在2009年末，比亚迪仍拥有100亿元现金，但固定投资规模在2010年陡然升至200多亿元，一名比亚迪高管透露说，当时的投资决策逻辑是，在2009年汽车销售48万量的基础上，做出2010年80万台的销售目标，由此，“预计2010年还会赚60亿，再加上政府补贴十几亿元，应是足够”。

这200多亿元的资本性支出，绝大部分流入了新能源产业，2011年比亚迪在建的七个产业园和两个工厂均涉及新能源产业。以比亚迪商洛工业园为例，太阳能电池项目总投资高达25亿元。

孰料2010年，比亚迪汽车销量急剧下滑，导致当年净利润仅25亿元。2011年，盈利情况持续恶化。但根据预算，比亚迪必须为广东的坪山、惠州，陕西的商洛、西安，湖南的长沙等各大工业园等投入约198亿元，截至今年6月30日，其实际投入大概只是预算数的一半，未来仍需投入资金接近百亿元。“这些工程与地方政府签署了协议，不可能停下。”

“大规模投资，加上收入、盈利下滑，一下子缓不过来。”上述分析人士指出，在产品销售良好的情况下，比亚迪尚可以维持。一旦销售不佳，财务负担非常沉重。

为补足缺口，比亚迪想尽办法，包括于2011年6月回A股融资，8月25日又公告60亿元的内地市场发债计划。

比亚迪财经处总经理助理李黔告诉记者，比亚迪信贷额度仍可循环使用，足以应付短期负债，资金周转不存在问题。另一方面，政府补贴将缓解部分压力。半年报数据显示，其递延收益中，来自政府的补助约有10亿元。

即使如此，就连王传福也对资金吃紧并不讳言。诸多调整正面向明年营收上“开源”，而资本性开支明年也将控制在50亿元左右。上述比亚迪高管告诉记者，这其中除去折旧摊销，预计只会新增15亿元。

●成败政策

以IT养车大获成功，但以车养新能源是另外一种游戏

不容乐观的财务状况，直接动摇了比亚迪当前以传统车反哺新能源业务的模式。

以旧养新，本是比亚迪惯有的思路。2003年介入毫无积累的汽车产业时，即以IT代工产业养汽车。当时，比亚迪在香港上市未久，著名投资机构惠理集团主席谢清海正考虑入股比亚迪。在实地考察后，他被比亚迪强大的模具人工能力吸引，当时比亚迪模具工人的工资仅为日本工厂的15%-20%，代工模式廉价高效。谢清海买入比亚迪13.5%的股份，他相信即便当时汽车产业不赚钱，IT代工业务也足以支持比亚迪当时股价。而一旦比亚迪真的造出了市场接受的汽车，“我们就赚了”。

在2008年介入新能源之后，这一方式几乎不假思索地被拷贝到传统汽车与新能源业务之间。尤其在2009年F3卖到月均3万台的时候，已经没有什么能阻止比亚迪的新能源布局了。如前所述的各大工业园区，涵盖了新能源汽车、太阳能、储能电站等新兴产业，并且全部实现全产业链介入，垂直整合。

这次，比亚迪以动力和储能电池为基础的各项新能源业务，尚无成型的商业模式，相当长时间内必须高度依赖政府资源、财政补贴和政策扶持。在与政府合作方面，比亚迪不是完全没有经验，汽车产业亦属国家支持的支柱产业。但汽车产业成熟，市场竞争有路可循。2003年的跨越，主要克服的是行业技术和能力的鸿沟，而2008年的跨越，则将比亚迪从做市场生意的道路，领向做政府生意之路。

在国家节能减排的大战略方向下，比亚迪确实借力政府，规模空前膨胀。以发展新能源及汽车产业的名义，比亚迪在陕西、广东、湖南等地相继建立太阳能、铁电池、汽车生产等工业园区和生产基地。在这些投资中，地方政府提供土地，并通过产业补贴方式，给予支持。仅从其2011年半年报看，深圳市发改委给的补贴累计就高达10亿元。

在地方，良好的政企关系有助于比亚迪的业务发展。比亚迪汽车销售最火的三个区域，是广东省、陕西省和成都市，一定程度来源于政府支持。比亚迪在广州惠州的工业园预计投资27亿多元，而在陕西西安的工厂预计投资规模近47亿元，因为这些渊源，两地出租车均采用F3，拉动了当地F3的销售。

但王传福自己也明白，打政府牌，走政策支持道路，风险巨大，且操之于人。以电动车为例，2010年底，他在接受记者采访时即谈到：“新能源汽车产业化的瓶颈，还是政策环境上。这是要革传统能源的命，所以牵涉利益很多，只靠一些企业去打斗不行。”

在全球范围内，欧洲、日本等国在减排压力并不大的情况下，政府对电动车发展并没有大力支持，厂商因此也颇多观望。欧盟联合研究中心(JRC)在2010年6月的一份报告中指出，由于电池等部件成本依然较高，充电设施尚不完善，以及消费者对电池的不信任心理，插电式混合动力车在2015年之前不会有商业推广，而规模化的市场销售至少要等到2020年。而对于纯电动汽车，该报告根本没有给出商业化的时间预测，只是认为，鉴于电池成本和续航里程这两个核心问题仍有瓶颈，到2020年该类汽车的数量仍将“极其有限”。

王传福不止一次提及，国内新能源发展有时并不按照市场规律行事，而是“按照国家战略来走”，这能够解决新能源市场培育的早期困难。可实际情况是，在技术和行业标准相对落后的国内，关于先发展传统燃油车减排，还是优先发展新能源车，事先做混合动力车，还是“弯道超车”直接发展纯电动车，发改委、工信部和行业参与者意见并不一致。各地方政策更加纷杂。

王传福指出，在电动车领域，市场最大的应是北京。然而，在北京限制汽车保有量的控制思路下，当地迄今未能够在政策上对电动车消费做出大力补贴。比亚迪也迟迟未能进入这一重要的示范市场。

比亚迪目前形成的以公交电动化为新能源汽车切入口，K9电动大巴与E6出租车的纯电动公交组合，正是经历多年多个地方的尝试和调整后，才与深圳的政策契合。即便这样，短期内，这个组合所能拥有的市场空间仍旧有限。

深圳虽提出在未来五年更换1万台电动公共大巴，但比亚迪并不能确保政府采购保证每年2000台执行到位，且全部由比亚迪提供。而当地13000辆出租车大电动化，则涉及个别运营公司的财务考量，更具有不确定性。目前为止，除了应大运会需求，由比亚迪参股运营的出租车公司投入300台E6出租车，并没有更多出租车订单。

王传福对记者说，香港、长沙等地也将引入比亚迪的K9，运营公交。但这种等待政府采购或补贴政策的生意至少仍不划算。

此前，为具备电动汽车的量产能力，比亚迪在惠州兴建了新地铁电池生产线，迄今投入15亿元，一改“模具人工”模式，全部采用由日本进口的全套生产设备，配以自主配方生产，年产能将达到1.6GWH(千兆瓦时)。目前产量是0.6GWH。

这里每20秒生产一块200Ah的磷酸铁锂电池，每辆K9需用504块，E6需96块，目前销售约共1000台的混合动力的F3DM则需64块。按上述销售情况粗略估算，即便加上将卖给南方电网用做实验的总计10MWH(兆瓦时)储能电站，当前产量已绰绰有余。及至年产能到位，如若订单未能大幅增加，则产能利用率不容乐观。

市场前景、政策环境等诸多因素难于把握，在商业上拖累比亚迪，“有些工业园，毫无变现能力。谁也看不清未来回报如何。”前述长期研究比亚迪的财务人士指出。“如果我是投资者，我是不会去赌这个没把握的东西。”

●退守

与王传福共事多时的一名高管甚至坦言，“我们也不是一定要靠新能源，靠传统产业也可以做好”

哪怕到了现在，在王传福的自述中，比亚迪的“新能源梦想”仍与此前并无二致：前景广阔，提前布局。王传福也说，目前不会从任何一个产业中退出。

但在两个多小时的媒体交流会上，他用了80%的时间，细细地谈及传统汽车和IT代工的具体产品和计划，每一款新车，每一项细小的技术创新，均详加描摹。而关于太阳能产业爆发、电动车全面商业化、储能电站业务等问题，则大而化之。

与王传福共事多时的一名高管甚至坦言，“我们也不是一定要靠新能源，靠传统产业也可以做好。王传福是什么都要做，不是只要做新能源。”基调已有别于以往以传统产业养新能源产业的说法。

实际上，必须做强所有产业，也是比亚迪当前各业务发展状态的真实反映：以三大板块的任一板块为整个集团的给养，在当前盈利能力下，并不现实；而放弃任一产业，都将是这个垂直整合、劳动力密集的企业难以承受的动荡。

不过，无论是产业重要性，还是营收利润占比幅度，市场更愿意将比亚迪归类为汽车制造商。当下，足以引领比亚迪走出低谷的，也唯有汽车产业的再度发力。

王传福坦言，自2008年以来，F3销售的巨大成功远超预想，也使包括自己在内的比亚迪决策层不冷静。对汽车“量”的需求，高于“质”的需求，并且错误地推行了分网销售的策略，“每个网都搞了产品，没有将精力放到F3的改型上”。

盲目求量的策略，在财务指标上也有体现。与很多中国汽车厂商一样，比亚迪以给经销商的压货量，而非终端销售量来确认销售。一般厂商压货是大概半个月到一个月的销售量，但比亚迪可以压到三个月的量。Wind数据显示，2011年中期，比亚迪的应收账款周转率是4.32次，远低于东风汽车、长安汽车等同行,“反映出压货的时间长”。前述财务人士指出。

更重要的是F3销售的下滑趋势渐明后，比亚迪无力接续。至今为止，“比亚迪仍没有一款可以替代F3的新车型出来。”广发证券分析师汤俊说。

王传福将2010年至2012年视为比亚迪的调整期，很大程度上也就是其汽车产业的调整期。自2010年开始的经销商网络整合开始，调整从销售端向生产链渗透，并不惜打破一向引以为傲的垂直整合模式。

“这是优势也是弊端。”上述接近比亚迪管理层的人士指出，虽然有助效率和成本控制，但产业链太长，应对市场的灵活性受到限制。“新车型改动牵动链条太长，又涉及一些内部事业部里面的各厂，各厂商协调资源并没有想象中顺畅，厂商间还存在竞争关系。”

王传福说，现在“目标很明确，今年年底所有的车，包括F3的品质要达到合资品牌的要求，内部的IQS控制要小于10%。”

IQS指新车质量调研，主要关注新车车主购车后2-6个月(一般是3个月)内遇到的问题，即产品出错的方面，综合得分以每百辆车的问题数来衡量，分数越低表明发生故障的频率越小，质量也越高。F3因此放弃了部分旧的模具。而目前比亚迪力推的主力车型S6，雨刮、油漆等都已经采用进口配件和材料。即要求以自主品牌的价格，推出合资品牌的质量。

对此，比亚迪财经处总经理助理李黔在接受采访时解释说，比亚迪将不再坚持产业链上各配件均自行生产的模式，向外部供货商开放，保障汽车质量。公司希望通过多车型集合的大订单，提高自身议价能力，控制成本。

同时，王传福还希望通过本身具有的“电子化”和“电动化”能力，为比亚迪传统车增加附加值。除了以10万元左右的售价为S6配备一系列电子化装备外，明年将推出新的F3和F6。王传福称，新F3将有遥控自驾功能，F6则采用悬视夜视系统，均是标配。此外将推出F3DM的升级版“秦”，卖点将是电机的高转速、高效率。

以产品品质为号召，比亚迪并没有在调整中走偏。但不是人人都相信，作出退守市场的姿态即能顺利实现二次腾飞。一名比亚迪汽车事业部的管理干部向记者表示，对自身团队的汽车核心研发能力并不以为然。即使比亚迪擅长模仿，甚至专设工厂，拆卸扫描进口汽车以偷师，亦正与汽车巨头戴姆勒公司合资开发高端电动车，但他认为“汽车是系统化的东西，80%靠设计，而比亚迪最缺乏的是设计。也没有这方面丝毫的积累。”

而这样的质疑和意见要撼动自信且权威的王传福并不容易。

●改革开放

比亚迪在危机关头的改革开放，是否需要从王传福自己身上开始？

10月14日，王传福和媒体见面会上，最后的环节是拍照，王传福落座后，比亚迪各级员工无一人于同排入座。王传福在比亚迪的绝对权威，就连他自己也直认不讳。

比亚迪2003年开始进入汽车行业时，曾有董事会成员强烈反对；但后来汽车一度获得巨大成功。2008年，王传福希望企业继续做大规模，数年内达到3000亿元营收规模。“要进新能源领域，而这时，再无人敢反对。”

以太阳能为例，自2004年以来，中国光伏产业发展迅速，光伏产业已经连续多年位居世界产量首位，参与者众多，但国内光伏应用市场依然严重滞后。基于成本过高和环境污染的影响，对太阳能是否纳入国家扶持的可再生能源规划中，一直存有争议。缺乏政府补贴，国内光伏并网发电电价也采用市场化竞争的“招标定价”方式，也使中标电价偏低。

前述不愿透露姓名的比亚迪高管直言，对太阳能产业的投资是决策失误，介入过早，动作过大。王传福则坚持提前介入布局不可避免。他预计，这一产业的爆发最早要到2016年。

王传福对公司的管理几乎事必躬亲、巨细无遗。“公司都仰仗王传福一人，都是他在做决策，管得太细了，也造成下面的人事事汇报。”接近王传福的内部人士举例说，甚至有事业部给员工发水果，还汇报给王传福审批。

而另一方面，王传福的单一决策缺乏内部全面有效的信息支持。一名接近比亚迪管理层的知情人士指出，比亚迪的大小决策几乎由王传福一人决定，虽然决策高效，流程上却存在弊端，因为企业的真实情况和汇报给王传福的情况未必是一致的，至少是片面的。

王传福对记者说，“我在电池方面确实是比较懂的，现在还是经常进实验室的，电池方面的决策是不用商量的。”而涉及其他业务，则会咨询其他高级副总裁的意见。当财务报表将比亚迪战略部署的失误表露无遗之时，王传福决定“改革开放”。但他对于未来如何确保决策的科学性，草草带过。

“最大的问题，是没有形成好的管理系统，甚至也没有人才。”上述接近王传福的内部人士如此评价。他指出：“各个事业部的领导，放到他所在的行业，是不是都是响当当的人物？我们只感觉王传福是牛人，其他人却不突出。”

前述长期研究比亚迪的财务分析人士亦有同感。他以财务人员为例，指出王传福不愿意花大价钱聘请来自普华永道、德勤、安永、毕马威等事务所的员工，所有人员基本均是从下面培养。“大学毕业后进入比亚迪，财务中只知道比亚迪怎么做，根本不知道市场上其他公司怎么做。”

而号称上万名的研发人员，由中央研究院、汽车工程研究院、电力科学研究院及各事业部的研发部门共同构成，数量固然庞大，但结构不甚合理，以本科毕业生为主，“一个月领3000块钱的工资，你说他能研发什么？”

一家如斯庞大的企业，依托于一个人的超级能力。对技术达人王传福来说，比亚迪在危机关头的改革开放，是否需要从自己身上开始？

[责任编辑：guanlu] 标签：汽车证 光伏产业 比亚迪汽车 

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