2011年01月17日 17:28
来源：汽车公社

字号:T|T

0条评论 打印 转发

推动者还是阻碍者？

从POLO[综述 图片 论坛]到朗逸[综述 图片 论坛]，从所谓的技术过剩不受待见，到今天旧有平台产品备受欢迎，这是大众在中国市场的历练中变得更加务实的一个标志，但是，对于带头大哥大众来说，热衷于此的结果是：他或许正从一个技术领先者转为技术阻碍者。

自128年前开始成为人类密不可分的交通工具以来，以科技和时尚为己任的汽车，它的历史既是商业利益驱动的历史，也是一部科技、设计、工艺和生活方式的演进史。

从许多年前开始，汽车公司就以每5～7年为生命周期，持续推陈出新，用一代又一代悦目并充满时代气息的车型来延续着汽车整体的生命。在100多年的行业发展中，各大品牌新车层出不穷，新技术不断面世，新人辈出同时也有规律地优胜劣汰。无论是德国奔驰还是韩国现代汽车，无论是法国标致雪铁龙或者本田汽车，在他们50年～126年不等的历史上，这种持续不断的更新，已经凝聚为行业前进的原动力。

比如全球销量最大的车型丰田汽车卡罗拉[综述 图片 论坛]，从1966年第一代车型开始到2007年推出第十代，在42年的历史中，平均每4.2年更新一代车型，45年来，卡罗拉全球销量突破3000万辆。同样，大众帕萨特系列，从1973年推出第一代起到如今，六代帕萨特已经销售超过1400万辆。

从奔驰到铃木汽车，都会这样严格按照这种新陈代谢的规律，不断演变，缔造出一代代经典的车型。只是，到了中国，这种持续而连贯的更新换代，开始变味。比如帕萨特系列，上海大众桑塔纳[综述 图片 论坛]源自帕萨特B2(第二代)，销售十年的帕萨特B5就是第五代车型，而2007年推出的一汽大众迈腾[综述 图片 论坛]是帕萨特第六代；同样，一汽大众捷达[综述 图片 论坛]、宝来[综述 图片 论坛]和速腾[综述 图片 论坛]，就是捷达同一款车型不同代的产品。

以大众为肇始，多代同堂销售成为中国汽车市场一道另类的风景[综述 图片 论坛]。

从技术推进方面看，大众在中国市场上确实带了个不好的头。但是，事实上，市场从来没有割裂，上述所谓汽车产业生态链条的动态演进并没有停止，依然在按照自己的规律前进，从全球汽车产业链来看，这也是不同区域承接产业链上不同环节的客观明证。

多代同堂的现象，在发达的欧美和日本汽车市场上，几乎不会发生，比如在当前的德国和欧洲市场上，大众汽车的产品更新换代过程极为严格，新款车型推出之后，老款车型会在最短的时间内宣告完成历史使命。但是，在印度、中国、巴西和东南亚等发展中国家的汽车市场上，多代同堂的现象不时出现，不过类似大众汽车老车型在中国保留时间之长和产品之多，却绝无仅有。

从2000年到2010年，中国汽车市场销量年均增幅超过25%，这样的发展，在全球范围内也空前绝后。而且每年新增购车人群中，高达80%的人仍然是第一次购车。同时，这也是一个典型的快速成长型市场，汽车文化尚待形成，消费者也远没有学会挑剔，对创意和新技术的需求尚处于初级阶段。

设计和新技术研发这些核心环节并没有随着汽车制造和消费的大转移而转移到国内，合资公司在国内也采取对他们来说更加务实的产品策略。而中国社会当前的国情是：东西差异巨大，地区经济发展不均衡，存在多种层次的需求，所以，哪怕是老掉牙的桑塔纳和捷达、死去又活来的夏利[综述 图片 论坛]，都能找到属于自己的生存土壤。

话说回来，当一个一心想着捞钱的人，站在高高讲坛上大谈社会责任与企业公民职责时，被熟知内情者看着总觉得有那么点难受。

于是，大众的现实主义给行业专家们出了道切实的难题：到底是该赞赏他们的务实态度？还是该指责这位老大哥带了个对技术更新来说不怎么光彩的头？还是该批评下他们表里不一的市场策略？

这样的提问，最终会引向商业伦理和企业社会责任这个任重道远的话题，并非本文的主旨。或许，像阿哲那样的新消费群体哪天真正崛起了，才会悄然改变市场。