就地区市场而言，也很容易得出大众赶超丰田所需的布局：欧洲市场是大众的大本营，而丰田在这个市场的份额已跌至2005年以来的最低点。在“金砖四国”为代表的新兴市场，大众很早就布局如今全球增长速度最快同时也是全球最大的中国汽车市场，去年销量是创纪录的140万辆，增长36.7%。丰田中国2009年5%的市场份额减少了1个百分点，从而被现代和通用超越。
在巴西，大众排名第二，在俄罗斯则位居第三。但在印度市场和东南亚市场，大众要赶超丰田，挑战则颇为巨大。印度和东南亚汽车市场去年销量分别为200万辆和100万辆，在这两个市场，大众销量都分别只有2万辆，而日系厂商则称霸多年。
大众与铃木汽车的结盟，便是解决问题的一大步。两者加起来全球销量超过860万辆，已是全球销量第一的汽车联盟。如果双方能够从最初的交叉持股最终发展到更深层次的整合，这一联盟可能会取代丰田成为全球最大的汽车集团。铃木专事小型低价车制造，在日本和新兴市场有着较强的竞争力。在印度，它通过其控股的合资公司Maruti suzuki占据了汽车市场的半壁江山。
与此同时，大众让负责中国销售的苏伟铭来兼管香港、台湾及东盟市场的拓展(详情请于Gemag.com.cn查阅《重心在东移》)。苏决定把香港和新加坡当作桥头堡：两者销量尽管不大(香港是3万辆，新加坡是1万辆)，但前者对中国南方汽车市场有很大的示范效应，后者则是东南亚汽车市场的风向标。
在大众汽车管理层看来，要成为全球最大汽车制造商，美国市场仍是破局的关键。去年大众品牌在美国销量是21万辆，市场份额只有可怜的2%，甚至不及斯巴鲁和起亚。好消息是，这让它受美国汽车市场滑坡的影响较小。
大众并非没有过辉煌[综述 图片]时刻——上世纪[综述 图片]六七十年代，“甲壳虫[综述 图片 论坛]”和“大众巴士”是美国嬉皮文化的标志性符号。1970年，大众美国的销量达到了60万辆。但从1980年代始，其命运便开始逆转：美国消费者抱怨大众的后继车型既小又贵，性价比不及日系厂商。尽管大众在欧洲和中国市场有着不错的质量口碑，但在挑剔的美国消费者看来，其质量尤其是服务尚有较大提升空间。此外，大众管理层坚持出口模式(宾西法尼亚州工厂于1988年关闭)，不像丰田那样在美国大规模设厂。进入新世纪以来，这种模式开始展现负面效应——欧元对美元近年来的升值损害了大众产品的竞争力，销量大幅下滑，近几年销量只有2000年的40%。
以大众帕萨特车型为例，其尺寸要比丰田凯美瑞[综述 图片 论坛]小，2.8万美元的售价则要高出后者近7000美元。不难想象——2009年帕萨特在美国销售了1.1万辆，凯美瑞则销售了35万辆。大众一度试图在美国市场提升自己的品牌形象，于2003年引入大众品牌豪华车“辉腾[综述 图片 论坛]”，但因销售惨淡不得不在2006年退出美国市场。凡此种种，使得近些年来大众美国一直亏损运营。
文德恩2007年初上任后(详情请于Gemag.com.cn查阅《“狼堡”新主人》)，把改善美国市场当作优先级问题来解决。为了以示改变决心，大众把美国总部从底特律地区迁到了华盛顿地区附近的Herndon，并任命了负责美国业务的新CEO：斯蒂凡·雅各比(Stefan Jacoby)。2007年夏天的董事会上，雅各比(Stefan Jacoby)极力建议大众需要在美国建厂：如果工厂建成，他可以让该厂生产的汽车销量每年达到15万辆。大众最终决定投资10亿美元在田纳西州Chattanooga建厂。金融危机的爆发并没有阻碍其建厂节奏。正是在金融危机最严重的2008年底和2009年初，大众开始了Chattanooga工厂的建设。该厂将于明年投产。
雅各比承认对冲汇率风险是美国建厂的一个重要考虑。“我们也知道，美国的汽车消费者爱国热情很高，如果不贴上‘美国制造’的标签，他们很难埋单。”雅各比告诉《环球企业家》。
大众品牌性价比不高的局面正在被改变。大众美国车型将在未来五年内由如今的10款增加至14款，尤其要在中级轿车这一领域与丰田开战。新款加长加宽的帕萨特售价将从20000美元起步。2009年J.D.Power新车质量报告显示，大众在37家车厂中排名由2008年的第24名上升至第15名。《消费者报告》现在推荐了大众的8款车型，去年只有3款。
丰田公司社长丰田章男已经对大众的蜕变报以掌声。在丰田日本营销部门创办的博客上，去年7月丰田章男化名Morizo这样描写驾驶大众尚酷[综述 图片 论坛]双门跑车(Scirocco coUP[综述 图片 论坛]e)的感受：“我很嫉妒，Morizo不能输。我要直面设计生产出比尚酷还要激动人心的车型的挑战。”
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