无级变速器下线的那一刻，奇瑞精机公司总经理朱新潮激动不已。

从项目启动到成功研制再到批量生产，朱新潮和他的团队用了8年时间。

8年时间不算短，但在此前几十年里，汽油机电喷系统、柴油机共轨电喷系统和无级变速器等核心汽车零部件技术一直被外资独占。

即便外资纷纷扩大在中国投资规模，分享中国市场快速成长带来的收益，但核心技术仍未外泄，其技术独占并对中国本土零部件商的成长形成壁垒。

打破外资的技术壁垒几乎是每一个本土汽车零部件公司的愿望，不过盖世汽车网近期针对400家主机厂和1000名采购及开发人员的调研却显示，“近两年这种情况改变的可能性不大”。

盖世汽车网总裁陈文凯对《第一财经日报》表示，由于外资零部件公司自身实力规模等原因，本土零部件商短期内很难撼动其地位，“不过未来5年，中国和外资零部件商的正面厮杀有可能拉开大幕”。

博弈核心零部件

“市场换不来技术，经济也买不来技术。”今年4月，奇瑞汽车总经理尹同跃在无级变速器下线仪式上说。当月由奇瑞精机公司研制的无级变速器成功下线，终结了奇瑞成立以来没有自主无级变速箱的历史，同时也是中国汽车公司中首家研制出无级变速器的公司。

2003年，奇瑞成立精机公司，以MT(手动挡)、AT(自动挡)和无级变速器为研制方向。2005年，朱新潮从澳大利亚DSI公司跳槽加入奇瑞，担任精机公司负责人。

“我刚来的时候就惊呆了。奇瑞那个时候已经出样机了，真是不可思议，没想到国内一家企业能够做到这种程度。”朱新潮说。

朱新潮表示，在当时国内零部件质量与工艺水平欠缺的情况下，自动变速箱只能是纸上谈兵。因而当奇瑞汽车副总经理陆建辉跟他谈及此事的时候，他的第一反应就是，“陆总你蒙谁呢？”

奇瑞对变速箱技术的渴求几乎是国内每一家自主品牌汽车公司的共性。一家合资零部件公司高层对本报记者表示，“变速箱的利润是整车所有零件中利润最高的部分，有些公司的变速箱一台利润就有5万元。”

核心零部件受制于人，不仅意味着辛苦造车的利润被轻易切割，更制约了公司长远发展。“在国际市场汽车企业受不受同行业尊敬，销量是其次，主要是新技术的占有。规模不是衡量一个企业好坏的标志，而是企业本身的基础和能力。”尹同跃称。

经过5年奋战，奇瑞精机公司终于获得完全自主的无级变速箱技术。该款变速器最大输入扭矩190牛·米，可匹配1.6~2.0L排量发动机。“这款变速器的性能不输给任何其他公司。”朱新潮称。

朱新潮的“奋斗史”只是中国零部件行业的一个缩影。无论汽车公司，还是民营企业家本人，都在力图攻克核心零部件技术，从三级供应商转变为二级甚至是一级，从而具备更强的议价能力。

不利条件

6月3日，菲亚特集团旗下零部件公司马涅利马瑞利，与上海汽车变速器公司成立了上汽-马涅利马瑞利公司，试图通过合资的形式获得更多订单和客户。

马涅利马瑞利的产品包括变速箱零件、车灯系统、车身内电子系统和发动机控制部件等。2008年，该公司在中国获得9900万欧元销售额，主要客户包括奇瑞、上汽、一汽、金杯、菲亚特和奥迪等。

如同麦格纳、博世一样，从事动力系统开发的外资零部件公司通常会有一些“对外界封闭”的独门技术。马涅利马瑞利公司的核心产品即为AMT，一个融合手动与自动挡技术的自动挡技术类别。

据Forin公司的数据，2007年，中国市场上的发动机管理系统及微电机等零部件逐渐从进口转为国产，形成3~5家外资企业垄断供应的局面。

盖世汽车网在其“2010最具竞争力的汽车零部件企业百强评选”活动中进行的1400份调查显示，大部分零部件公司和主机厂技术人员均认为中国本土零部件商短期内打破外资壁垒并非易事。

“首先外资汽车零部件跨国企业在这些领域确有强大的同步开发能力、经验数据积累和大量的研发资金投入。相对而言，中国本土的汽车零部件公司绝大多数缺乏同步开发能力，而只具备按样件开发或按图纸开发的能力，在高技术领域的差距就更大。”盖世汽车网总裁陈文凯表示。

泰密克(上海)汽车系统总工程师胡国亮也建议，本土零部件商需要制定合理的战略规划，逐步成为整车厂的直接合作伙伴。

“中国本土的汽车零部件公司整体特征，倾向于技术含量和技术投入上相对较少而在成本控制上能突显优势的产品上，如制动器、轮毂等，逐步以技术含量高的产品与外资展开正面竞争。”陈文凯表示。

马涅利马瑞利中国区总裁白奇尼称：“未来5年中国本土零部件公司和外资在核心零部件市场获得的份额将变成50：50。”

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