2011年02月16日 10:54
来源：21世纪经济报道

字号:T|T

0人参与0条评论打印转发

株洲初试的电池难题：电池每台50万-60万元，公交车寿命期内需换3-4次

乘上株洲城区内一辆混合动力公交车，乍一看很难察觉它与传统燃油公交车有何不同。但不论你乘坐多少次，可能都不会体验到过去车辆启动时“猛一颤”所致的措手不及。

“电动车的底盘比传统车更低，车身重量约是传统车的2倍，所以开起来更平稳。此外，车辆牵引设备的电传动系统比燃油传动给的牵引力更平稳。”株洲公交发展股份有限公司(下称株洲公交)总经理肖国义解释。但作为电动汽车的使用方，他更在意的是电动汽车的性价比到底有多高。

2004年，株洲公交成立了株洲市电动汽车示范运营公司(下称株洲示范公司)，向国家申报示范运营城市，并与北京、天津、武汉、威海一同成为首期申报成功的5个城市之一。当年10月，与中国南车合作，投入运营了3台纯电动客车和1台混合动力客车。

纯电动汽车离不开电池。锂离子电池理论上充放电次数可达3000次，但在株洲示范公司的实际运营中，一台纯电动公交车所需电池的价格约在50万-60万元，电池的寿命却只有约2年。虽然国家对于纯电动客车的补贴刚好是电池的价格，但是按照我国一般的标准，公交车的寿命为8年，这就意味着其寿命期内，需要更换3-4次电池。

根据南车时代电动提供的数据，普通公交车行驶百公里约需要35升油，按照油价7元/升的计算，百公里的运营成本约为245元;一台纯电动公交车百公里耗电量约为100度，按照1元/度的电价来计算，100元/百公里的运营成本确实便宜。

假设一台电动公交运行6万公里/年，在寿命期内运营成本可比传统公交车节约69.6万元。那么，即使在不考虑地面充电机的成本下，更换2次电池的价格就让株洲示范公司难以承受。

时至今日，株洲示范公司的第一批4台电动公交车中，3台纯电动车已经停用。剩下唯一的那台混合动力车仍在服役，并在不断更新后，升级为中国南车的第六代混合动力客车。

一般而言，混合动力车的系统要比纯电动更加复杂，在相对有限的空间和载荷范围内，需要在传统车的发动机上添加电控、电机和电池系统，实现机电一体化。根据节油率和电功率的不同，混合动力车一般可以分为弱混、中混和深混，与欧Ⅲ标准的传统车相比，节油率分别可以达到5%、10%-20%和40%。

“考虑到公交车的运营特点是起停比较频繁，所以混合动力客车是比较经济适用的。”肖国义解释，汽车启动的时候是发动机的燃烧最不充分、效率最低的时候，不仅费油，排放的尾气污染也大。

株洲公交使用的是中混型，在车载能源有电的情况下，可以用电能提供动力驱动汽车，不让此时发动机工作;在爬坡、加速时，可以用电能做补充，让发动机的工作效率更高。在刹车、下坡、怠速时，车载能源则能回收汽车自重和乘客重量所产生的能量。

陈耀辉驾驶的T2路混合动力公交车便有以上的功能。这台普通混合动力公交车在经过中央、省、市三级的补贴之后，售价也与普通公交车所差不大。