2011年02月16日 10:54
来源：21世纪经济报道

字号:T|T

0人参与0条评论打印转发

T2线路共有24站，往返约耗时70分钟，陈一天要跑11趟。他最直接的感受是，“以前开传统车2天加一次油，同样价格的油量，只需3天加一次。”株洲公交的统计数字显示：从2010年4月22日—2010年12月28日，陈耀辉比上年同期节油1700升，所有维修费用只用了2826元钱。

零配件商转身整车商，看好增程式电动车

更多人了解到中国南车也涉及新能源汽车的业务，是因为2010年8月18日，由国务院国资委牵头的中央企业电动车产业联盟，中国南车位列其中。

在这个联盟当中，中国南车归属整车与电驱动分会，和东方电气一样定位为动力系统的供应商，配合一汽、东风、长安汽车这三家乘用车制造集团，为其提供承担驱动电机和其他关键零部件的研发和产业配套。

事实上，南车时代电动过去在零部件上的销售业绩，确实在一定程度上催生了申宇翔的整车“野心”。作为将电动汽车驱动电机技术产业化较早的企业之一，南车时代电动为北京奥运中使用的全部50台电动汽车提供了驱动电机系统;在上海世博会中，南车时代电动满足了纯电动车辆驱动电机系统75%的需求;在广州亚运会和天津达沃斯论坛上，所有电动汽车的驱动电机系统也都出自南车时代电动。

“我国目前所有的纯电动汽车，驱动电机系统由南车提供的约占50%，包括混合动力的话，我们的系统所占比例约在20%。”申宇翔说。

“不排除中国南车未来可能进入到乘用车整车领域。”申宇翔透露。即使目前仍以混合动力公交的整车和系统为主要定位，南车时代电动也没放弃在相关领域的探索，电池管理系统便是其一。

“电池我们不做本体的研究和制造，但对国内外目前各种各样的电池，我们都进行了一比一的实验。”申解释，所谓的“一比一”就是在电动汽车上安装所需量的电池，并按照实际线路运营的工况来研究。

申宇翔目前还未找到一款拥有合适性价比的电池。在南车时代电动生产的混合动力汽车中，车载能源实际上使用的是超级电容。“与锂电池相比，超级电容具有超长的寿命，充放电次数能达到几十万次;它的充放电速度也比锂电池要快很多，有助于提升汽车的节油率;其性能受温度的制约也不大。”申说。

但超级电容最大的缺陷是，无法用于纯电动汽车。电池按照功用可以分为能量型和功率型。前者适用于纯电动汽车，因为它必须用电池储存大量的电能;后者可作为混合动力汽车的车载能源。超级电容的特点是充放电的速度很快，却存不了很多电。

不过，申宇翔明白，虽然混合动力是电动汽车发展的必经阶段，但纯电动毕竟是未来发展的趋势。因此，在后者技术发展还未成熟的当下，申选择了一条折中道路，即发展增程式电动汽车。

“增程式可以说是深度混合的一种，它是尽量的多用电，先在地面充好电，电跑完了，才用发动机。”申介绍。增程式对电池的要求低于纯电动，但是又高于一般的中度混合。