2011年02月16日 10:54
来源：21世纪经济报道

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“增程式还能够带动充电设施的建设。”他表示，关于先建充电站还是先发展电动汽车的问题，就好比“先有鸡还是先有蛋”的难题一样，常有争议。“增程式也要充电，可以助推已建成的充电站投入使用。

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南车时代电动位于株洲国家高新技术开发区栗雨工业区内的生产基地，已建成的一期工程占地285亩，产能为2000台。1月25日，在其偌大的总装厂内，生产线上只有6台客车在进行装配。厂房外空旷的广场上，停有七八台即将交付使用的客车，主要是按照客户要求定制的传统汽车。只有一台车身上写着“中国南车混合动力客车”，在细雨连绵的南方冬日中，显得格外落寞。

“岁末年初确实是生产淡季。”申宇翔解释，“我们都是按订单生产，而新能源汽车的订单不可能像常规客车那样均匀。”

事实上，2010年9月公布的《节能与新能源汽车产业规划》(下称《产业规划》)征求意见稿已经提出，到2015年，新能源汽车初步实现产业化，纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上;到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到500万辆。但这并未改变一个现实，新能源汽车仍是一个政府主导消费的市场。

2010年，株洲所的销售收入过百亿，其中南车时代电动的贡献约为5%。不过，对于南车时代电动自身而言，目前还要靠生产一些传统客车来平衡利润。

2007年，刚成立的南车时代电动只生产了不到20台客车。此后3年，产量分别为约200台、400台和700台。这其中，还有累计400余台的传统客车。2011年，南车时代电动的客车生产目标是1000台，仍包含200台左右的传统客车。

“在产能一定的情况下，不生产也要摊销折旧成本，所以传统车可以分摊一些我们的固定费用。”申宇翔表示。南车时代电动此举的前提是，不论新能源车还是传统车，很多材料都是共用的，采购量越大成本越低，利于企业的经营。

在决心开拓电动汽车道路时，擅长于电驱动系统的南车人就鼓励自己：电动汽车就是功率降低、只装4个轮子的火车。但现实并非料想般如意，至少与传统的客车制造企业相比，较晚涉足客车制造领域的中国南车在大批量生产和销售渠道略显水土不服。

2001年，中国电动汽车产业刚开始萌芽，当年9月，在科技部组织召开的国家863计划电动汽车重大专项可行性研究论证会上，确立了“三横三纵”的研发布局。“三横”就是电机、电控和电池;“三纵”即为混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车。

对于以轨道交通电传动技术研究和发展为基础的中国南车，因为技术原理类似，其在电动汽车驱动电机和电控系统上可以说具有先天的优势。但轨道交通的产品通常是多品种、小批量的生产模式，汽车领域不仅要求大规模生产，对于成本控制的要求也更高。