新国标实施 校车市场期待过高前途未卜(2)

2012年05月30日 10:24
来源：法治周末 作者：戴蕾蕾

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营销策略

两家美国车企亦在积极布局中国市场，而他们无一例外采用了这样的策略：先通过整车进口的方式打入中国市场获取知名度，同时物色合作伙伴抓紧项目落地，实现国产化。

纳威司达自2010年9月便宣布与江淮汽车合资生产中重卡和发动机项目，进入中国市场。但由于审批环节的种种限制，纳威司达的入华步伐一拖再拖。“我们已经决定先以技术许可方式与江淮合作生产校车，因为技术合作不需要政府审批。”陆昕向媒体透露。

纳威司达这样做的目的只有一个：加快校车入华步伐。

而美国第二大校车制造商蓝鸟校车正抓紧时机走在纳威司达的前面。5月16日，蓝鸟公司总裁兼首席执行官霍菲尔向媒体透露，中国合作伙伴将在近期浮出水面。

加快国产化的背后，是美国校车企业主动放下身段，与国内客车厂贴身肉搏，而国内厂商也纷纷加紧布局。

“目前，国内校车市场中70%的产品约为6至9米的校车，均价在15万元左右，国内有的客车企业甚至能做到7万至8万元，但它们并不是我们的假想敌。国产化后，我们直接对标的产品还是宇通。”陆昕说。

据了解，目前宇通客车在专用校车市场的占有率已近半壁江山。宇通公司为法治周末记者提供的数据显示，今年1至4月份，国内累计销售校车(含6米以下)已达8490辆，占同期国内客车总销量的11.86%。宇通1-4月份累计校车销量2734辆，占行业大中轻型校车总销量的32.2%，占行业大中型校车(不含6米以下)总销量的37.6%。

宇通公司在面对来自国外的竞争者时，颇显淡定，在回答记者问题时，宇通公司表示：“从电子化、信息化，新技术的应用上，国外的企业不一定比中国企业快。至少目前还没看到它们用互联网系统来运营、参与这种情况。”

“客车行业就一直是自主品牌的天下，生产的校车也是性价比很高。高档豪华客车在国内的销量是很小的，这个道理也同样适用于校车。”业界评论员宇辰认为，现时国内校车的重点市场是农村，他们对价格十分敏感，而蓝鸟和纳威司达的校车售价均较国内同类型产品高出两三倍，并没有价格优势。

期待过高

尽管佘振清之前对校车市场的发展做了乐观的估计，但新国标实施后，佘振清对记者表示，校车市场的发展并没那么乐观。

“从出台的一系列规定看，国家仍把校车当成是城市公交系统一个补充，而不是单独一块。”佘振清说。

“事实上，《校车安全管理条例》(以下简称"条例")有很多地方是出乎我们意料的。”一位国内大型客车企业负责人告诉记者，由于《条例》规定校车作为公交系统的补充车辆存在，并以公交优先、就近入学为精神，在财政补贴办法上则更多是由地方政府来主导去筹措解决，这些跟原来市场的预期都完全不一样。此外，在准入门槛上，标准一再降低，几乎等于没有门槛了，实际上，这样的管理条例是没有执行力的。

他预测，如果过去业界对校车市场规模的预期是近5年内达到100万辆的话，那么现在很可能只有原来期望的十分之一左右的量。

对此，宇通公司的副总王文兵亦认为：目前国内校车准入资质仅维持十家左右的企业就能保证市场有足够的竞争强度，如果非得把标准放低到四五十家企业都能进的话，这个标准定和不定也就没有什么大区别。

现实数据似乎印证了这样的判断，据相关数据统计，在2月校车销量创下2925辆纪录后，三四月校车销量进入稳定期，月均销量保持在两千辆左右。照此发展，今年校车销量将在2.5万辆左右，与之前估计的5万辆相去甚远。

更令人沮丧的一份调查显示，目前北京城区学生中只有3%的人乘坐校车出行，其余均选择公共交通和私家车等交通方式。

更为重要的是，校车购置和运营所需资金尚未有具体的法规予以明确。

根据《条例》第三条：支持校车服务所需的财政资金由中央财政和地方财政分担，具体办法由国务院财政部门制定。这意味着，地方政府对校车的财政支出幅度将直接决定着国内校车市场的未来，而客车企业与地方政府的业务沟通能力，也将决定校车订单数量。

“这是最重要的问题，没有钱，谈市场什么的都没有用。购买校车只是消费环节的第一步。按照每辆校车年均10万至15万元运营成本来看，后期校车运营环节财政缺口明显，而这才是考验校车厂商的难点所在。”佘振清说。

[责任编辑：zhangcc] 标签：一汽客车有限公司 市场规模 市场容量 

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