行业长期存在的散乱差现象将得到改善

尽管2006年国家发改委曾就"壳资源"问题清理过整车企业生产名录，注销了120多家汽车企业的生产资格，但有关汽车企业退出机制却一直缺位。此次汽车企业退出机制的正式确立，取消汽车生产资质"终身制"的做法，使"玩不转"的企业将直接被淘汰，行业集中度得以提高，彻底改变汽车行业长期以来存在的散乱差现象。[详细]

梅松林：退出机制或加快车企兼并重组步伐

J.D. Power亚太公司中国区副总裁兼董事总经理梅松林表示，《通知》出台后或许会加快其他企业对这些“零产量"企业的收购步伐，甚至有可能导致一些企业提前进行产能扩张计划。不过"零产量"的数量是有限的，随着这些企业的加快消失，未来汽车企业若想继续实现异地扩产，将面临壳资源从何而来的问题。他认为，到时候的一个办法就是强大的企业兼并弱小的企业，通过这样的方法继续获得生产资质。 [详细]

部分外资企业国产化受影响 “借壳”成本提高

随着我国汽车产业的快速发展，汽车产能过剩的危险已经初露端倪，国家控制新产能释放是控制产能的一个方案。此次退出机制的推出对外资企业国产化项目将有一定影响，因其需要借一个"壳资源"以获得整车生产资质。以雷诺为例，其原本打算的“壳资源”原三江雷诺“借壳”之路有可能不保。同样面临此困扰的，包括奇瑞路虎等合资项目。 [详细]

	编辑点评
	翠翠：最近两到三年时间，国内车企纷纷加大产能建设，2015年国内各大车企的总产能将超过4000万辆，有调查显示到2016年，闲置产能预计将上升至900万辆。此次限制政策出台会一定程度抑制扩张步伐。

“两年审核+两年整改” 机制5年内难见效果

《通知》指出：对于已经破产进入清算程序的汽车企业，注销其《车辆生产企业及产品公告》；对于(以下简称《公告》)不能维持正常生产经营的汽车生产企业，实行为期2年的特别公示管理(新建企业除外)，要求其整改、尽快满足准入条件。特别公示期间，不受理有关企业的新产品申报。等到此政策真正产生效果恐怕要五年之后。 [详细]

保证金制度未涉及 退出者售后无保证

中国消费者协会投诉与法律事务部主任王前虎曾提出，国家有关部门在发放"准入证"时，应按比例向企业提取一定的保障金，作为善后处理的专用资金。此提议引起广泛认同，政府如果提供必要的补偿基金或政策性补贴，确保退出企业与接盘企业之间的平稳衔接，能确保消费者利益。 但遗憾的是，此建议在此次《通知》中并未涉及。 [详细]

标准过于宽松 边缘车企仍可找到办法规避

《通知》对退出企业设定了一个"标准"：连续2年年销量为零或极少(乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆)的生产企业。但《通知》中的门槛有过低之嫌,且车企壳资源的价值依然存在，一些边缘企业可能依然可以找到办法规避。 [详细]

销量不应是唯一标准 安全和服务指标应纳入

针对工信部出台的汽车行业退出机制管理办法，国泰君安国泰君安首席汽车分析师张欣对凤凰汽车表示，退出机制不应将销量作为硬指标一刀切，应遵循市场调节。同时，他指出针对外资企业来华进行“壳资源”交易应采取更严厉的管理办法。他认为汽车行业“有进有出”体现了制度的完善，但真正执行起来有很多难度。[详细]