凤凰汽车评论 年关将至，大家开始期盼2012年汽车销量数据，开始期待2013年汽车市场有一个好的增长，可能过不了多久就会有业内专家们写出大文章来对2012年汽车市场特点进行大盘点。如何来评价2012年的中国汽车市场呢？笔者认为，一个“难”字书写了2012年汽车市场概要。笔者曾经在年末一个汽车行业活动的发言中对2012年汽车市场的特点作过一个小结，用“两升两降”来表述。两升是“库存升、成本升”，两降是“价格降、利润降”。

高库存问题

根据中国汽车流通协会对百强经销商调查结果看，2012年汽车经销商库存系数一直保持高位，从1月份至10月份，库存系数分别为1.49、2.32、1.72、1.88、1.98、1.70、1.65、1.50、1.54，基本上全年处于“1.5”警戒线之上。据中国汽车流通协会发布的《2012年度汽车经销商满意度调查》结果显示，库存深度小于1.5个月的经销店仅占15%，有46.2%的经销店平均库存高于2.5个月。对经销商高库存问题，可能大部分有车人都会体验过，进4S店找到一个车位比较困难，因为停车位基本上被库存车占满了。

另外据我们对汽车经销商集团上市公司财报的跟踪分析，今年1-9月份，A股上市公司庞大、亚夏与元通的存货资金分别增长25.68%、83.56%与17.25%，主营进口汽车的国机汽车集团的存货占用资金则大涨555.96%。

高成本问题

其实高库存必然会造成经销商经营成本的上升，这一点不用多解释。2012年除了由于高库存造成的成本上升外，经销商的财务成本也有较大幅度的上升。部分上市公司财报显示，2012年上半年，庞大、正通、中升、亚厦、国机、宝信、元通财务费用均有较大幅度的增长，分别同比上涨138%、341%、122%、-13%、1590%、182%、72%。上述公司除亚厦财务费用没有上升外，其它6家公司财务费用均出现了大幅度增长。1-9月份庞大、亚夏、元通、国机等4家A股上市公司的财务费用分别增长129.78%、17.35%、43.92%、1081%。这些公司财务费用的增长，可能与企业经营规模扩大有关，但财务费用的提高是行业的共性问题。

价格下滑问题勿用赘述。今年以来由高端车发起的价格大战一发不可收拾，其影响从高端车逐渐向中级车、低端车甚至向二手车传递，几乎所有车型均受到不同程度的影响。

利润下滑问题

这个问题比较好理解，前端是库存上升、成本增加以及终端销售价格的下降，利润下滑成为必然。上市公司财报显示，2012年上半年，庞大、正通、中升、亚厦、国机、宝信、元通净利润增长情况为-42.96%、13%、-34%、-11.34%、57.39%、-26.31%；1-9月，庞大、国机、亚厦、元通4家A股上市公司净利润继续下滑，分别同期下降139.89%、9.97%、41.34%、26.72%。

另据中国汽车流通协会发布的《2012年度汽车经销商满意度调查》结果显示，进口品牌经销商有52.6%表示亏损，39.5%持平，只有7.9%表示盈利；合资品牌中34.6%的经销商表示亏损，35.6%持平，29.8%盈利；自主品牌中，40.4%表示亏损，28.8%持平，30.8%盈利。进口、合资与自主品牌经销商的亏损面均比2011年有较大幅度的增长，其中进口品牌经销商亏损面同比增长了20.6%。该项调查还显示，2012年汽车经销商综合满意度为67.6分，是近年来最低的一年。这个数字要低于上年度8.7分，低于2009年10.2分。在细分经销商类别中，进口品牌排在自主品牌之后，只有58.3分。

笔者今年在与经销商接触中，大部分经销商都表示今年的日子非常难过，其困难程度要高于2008年。到底是哪里出了问题？是汽车市场不好吗？答案无疑是否定的。就在前不久中国汽车工业协会发布了11月份汽车产销数据。产销数据表明，1-11月，汽车产销1748.29万辆和1749.32万辆，同比分别增长4.51%和4.03%，同时工业协会还给出了全年超1900万辆的预期。看似增长率不是太高，但销量数据在增长，而且是在大基数的前提下的增长。别说是1900万辆，即便是1700万辆年度新车销量也应该算是一个不错的市场。

到底是谁惹的祸

曾经有经销商集团老总讲过一句话我认为很到位，他说，“并不是今年市场不好，问题出在汽车供应商(生产企业及跨国公司总代理商)对市场过高的估计与销售服务网络的快速扩张。”

在前不久召开的“2012中国汽车流通行业年会”上，会议组织者对参会代表进行了一次调查，题目是“你认为汽车销售服务业迫切需要解决的问题有哪些？”，62%的代表认为是“品牌授权期限短、网点过密、压库、搭售”，还有33%的代表认为是“打破生产企业对售后零配件的垄断供应”，另有5%的代表认为是“限制生产企业投资经销店开展零售业务”。当然，这项调查的接受人绝大多数是汽车经销商。从该项调查中不难看出，矛盾集中在了汽车经销商对供应商的不满上。

厂家对市场的高预期可以理解，毕竟厂家在2009年汽车市场大爆发之时投入了大量资金，增加了很多生产线，产能得到了大幅度提升，而且这些产能自2012年起开始逐步释放。曾经有媒体对国内各汽车生产企业2015年产能目标作过调查，一累加吓人一跳，全国的汽车生产企业产能加在一起超过了4000万辆！

同时，我们的汽车行业专家们在汽车预测方面也存在一些问题，就在2011年末和2012年初的时候，也是业内对新年度汽车市场走向预测活跃的时期，虽然说专家们对市场增长有分歧，但一些权威专家给出了10%至15%增长的判断，也令厂家决策有了“依据”。笔者对各企业2012年的销量目标进行了研究，发现进口汽车品牌对市场比较乐观，目标定的比较高，20%至30%增量目标算是比较“保守”的，因此才出现了2012年豪华车价格“大跳水”，这也与前面所述的进口汽车经销商亏损面最大形成呼应。相对进口豪华车品牌，合资品牌与自主品牌确定的目标要稳妥一些，当然其中也有乐天派，确定200%的增长目标。同时，笔者还发现，凡是销量目标比较“保守”的品牌，经销商的日子相对比较好过，而销量目标比较高的品牌，经销商普遍感到压力巨大，有的经销商出现了退网。

并于扩网的问题，笔者不再展开赘述了。根据手头掌握的资料看，各企业均加快了网络建设步伐，有的豪华车品牌的网络数量比经济型品牌数量还多，网点还密。笔者认为，中国汽车市场经过第二次大爆发(2009年与2010年)，已经进入了稳定增长阶段，而且，我国汽车年度销量的基数已经很庞大了，再出现10%以上增长的可能性越来越小，业界从业人员应保持清醒的认识，特别是高层管理者、决策者更应该如此。基于此判断，各汽车供应商的扩网计划，不妨再重新审视一下，步子再迈得稳一些、理性一些。毕竟经销商与厂商是唇齿相依的关系，经销商的日子不好过，厂商的利益也会受损。（文/凤凰汽车特约评论员 罗磊）

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