“黑车”，是相对有合法运营资格的出租车而言的。对于“黑车”，管理部门特别是像北京、上海这类中心城市的管理部门一向是出重拳的。比如北京，据说抓住了能罚到倾家荡产。因此，不少“黑车”主一旦被抓，如果找不到关系疏通，宁可弃车不要，也比被罚款划算。

如此重罚，力度不可谓不大。但“黑车”似乎并没绝迹。在笔者家小区门口，从早到晚都停着几辆车，司机都悠闲地坐在马路边，或喝茶或打牌。终于有一天急事外出，准备打车出行时才知道，原来这些在门口守候多年的车，其实就是“黑车”。

仔细回想，家门口的这些“黑车”，自从搬来就一直存在，至今已经五六年了，从未消失过。为啥重罚之下仍有人铤而走险呢？因为有需求。像笔者所在的小区，地点偏，想找到合法运营的出租车非常困难，“黑车”也就有了市场。

为啥城里的出租车空驶率很高，而城市周边却打车难？因为出租车盯着城里的需求，且城里的需求大。出租车司机每月要交公司不菲的“份儿钱”，如果他们也像没有“份儿钱”压力的“黑车”司机那样，跑到需求不大的远郊趴活，恐怕一天连“份儿钱”都挣不出来。因此，这些少量的刚性需求对于正规出租车来说只能是鸡肋，而对于运营成本低的“黑车”，却是生存空间。

打击“黑车”，谁的积极性最高？一般认为应是出租司机，因为“黑车”抢了生意。笔者接触到的北京出租司机虽也恨“黑车”，但并未恨到咬牙切齿的地步。因为，大面上看，“黑车”还没胆大到堂而皇之跑到城里揽活，出租司机们并没觉得如今收入下降是“黑车”惹的祸。

真正“打黑”积极性最高的倒是行业主管部门。一来作为“主管”，保护合法运营天经地义，也冠冕堂皇，毕竟如果真的完全放任，“黑车”或许真有进城抢活之虞。

可是，已经压缩到了城乡结合部，已经与合法运营司机多少有点井水不犯河水了，为啥还要穷追猛打？甚至一些城市还不惜采取颇为人诟病的极端手段？恐怕和巨额罚款带来的巨大收益不无关系。

如此质疑执法者动机似欠厚道。但我们确有理由这样质疑。如果“打黑”的目的是为了根除扰乱运营秩序的“黑车”，那完全有更好的解决办法。比如社会各界反复呼吁的放开出租车专营权。

如果允许个体出租司机大量存在，由于少了公司管理费用也就是“份儿钱”，这些出租司机的负担必然大降，哪怕在需求少的城乡结合部趴活也能有钱赚，黑车哪里还有生存空间？放着能根治的药方不用，而十几年如一日地采取收效甚微的重罚手段，是不是舍本趋末呢？

如果有关部门能把打、罚“黑车”的热情转移到疏导、帮助、鼓励拼车上，并研究适时放开出租车的经营权，那恐怕才真是功在当代、利在子孙的事情吧！

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