记者手记

“姑娘，你要找到多少台有同样毛病的车，才能把这件事定性为普遍的产品质量问题，又通过什么渠道来要求厂家召回呢，你打算为这件事花多少钱？！”在一桩维权投诉中质检部门的官员在采访后这般“推心置腹”地反问我。

此前，某欧系厂商的车辆出现了严重故障，虽然十分“幸运”没有出现人命案，但是在网络上也闹得沸沸扬扬。有车主将问题车拿去第三方机构(如天津汽研所)进行检测，仅一个转向系统检测项目的费用就超过了2万元，耗时两个多月，同时用质检部门相关人员及律师的话来说就是，“这只是一个参照结果，这个结果本身并不伴随绝对的法律效应。”因为一旦出现纠纷，厂商的技术鉴定人员也会出动，而分析结果与事故车的鉴定报告往往有不同的结果，厂家一般会坚持自己的“造车原理”，而拒绝承认车辆存在设计、生产方面的缺陷。结果在法庭上就会出现各执一词的状况。而又由于国家对此缺乏统一的标准，于是界定事故责任变得十分困难，而假如有消费者试图收集足够数量的问题车型，将单一现象上升为某车型存在的普遍问题时，则回到了文章最初所提到的问题，“到底多少台车出现同样问题才能定性为普遍问题，并要求厂商进行召回？”无奈的是，对于这个问题，我们国家现行的法律法规并没有明确的答案。

中国消费者协会每年受理的汽车投诉约在6000件左右。而消协只能依靠《消费者权益保护法》、《产品质量法》等现有法规进行调解，效果极为受限。而根据我国的法律，车主想要得到厂家的赔偿，必须亲自对汽车质量问题进行举证。对普通车主而言，去做鉴定和检测意味着庞大的人力、财力、物力、精力和心力。既然消费者做不起请鉴定，那么此时就会以汽车感厂家或经销商的自行检测结果为准。这种既是运动员又是裁判的鉴定结果，对消费者而言很不公平。有汽车协会的人士就曾说过，目前近四成的汽车质量纠纷因鉴定难而被迫终止调解。

事实上，一到“3·15”，汽车行业老生常谈的话题之一便是“三包何时落地”。三包难，难在执行，难在汽车质量问题由谁认定合适--谁来平衡消费者、生产企业和经销商的三方利益。

既然谈到已经是利益的“平衡”，而非绝对的公正权威科学性，那么问题便又复杂了很多。去年1月公示的汽车“三包”方案，在“谁销售谁负责”的总原则下，对修、换、退三种情况作了具体规定。然而对于经销商来说，一方面，他们是厂家的代表；另一方面，也是厂家和消费者沟通的桥梁和窗口，一旦出现问题，下有消费者的投诉，上有厂商的强硬态度，其本身处于两难境地。平衡不了厂家和商家的利益，“三包”根本没法出台。而对厂、商而言，即使“三包”规定出台后会令得很多问题有章可循，但真正将要面临挑战的却是产品和服务的质量。