3月的日内瓦，狭长的比亚迪展台传出大新闻：“豪门”戴姆勒和“寒士”比亚迪宣布“联姻”。双方将在深圳建立新的技术研发中心，并在不远的将来推出一个以电动车技术为基础的新品牌。这次中外品牌的携手，在手法上异于以往，在合作模式上突破了30年来的老路。业内很是关注：比亚迪缘何能获得戴姆勒的青睐？又是否能像比亚迪掌门王传福说的那样因为互补性很强而过上“阳光灿烂的日子”？

绝技俘获“靓女”心？

3月2日，王传福安静地坐在奔驰展台前，听着台上的戴姆勒总裁蔡澈向全世界宣布，戴姆勒和比亚迪合作意向达成，双方将通过“技术合作”的形式，创立新的合作品牌。蔡澈显然是很有想法的。首先，中国政府在国内发展新能源车的愿望已经表露无遗，而电动车成为新能源技术改造第一站的趋势也已经明朗，此时迅速找一家电动车技术成熟的中国车企进行合作，可以确保不错过电动车的第一波行情。其次，戴姆勒公司在新能源技术上的保守，使其难以依靠自身弥补与宝马等走在前面的竞争对手的差距。携手一家具有世界领先技术的合作伙伴，可以让他不至于在未来的新能源竞争中过于被动。

政策优势，非某独有。一介“寒士”比亚迪最终能俘获“豪门靓女”戴姆勒的芳心，凭的是他可以独步天下的电池技术。加之自2008年以来，比亚迪为寻求与国际著名汽车厂商的深入合作，积极通过技术研发和资本市场的双重动作，成功地提升了自身的品牌价值，实现了品牌形象国际化。与大众以及上汽的合作，比亚迪虽然只是作为电池供应商在幕后存在，但毕竟也积累了与“大人家”打交道的经验。

猴急与笃定如何协调？

市场的全球化使得品牌的生存门槛大幅度提高。新品牌只是在中国、印度等少数新兴工业国家尚有一些生存空间。但要支持一个新品牌的诞生，并使其在全球范围之内被接受，殊非易事。

比亚迪和戴姆勒缔造一个新品牌的主要问题是两者品牌差异过大，新成立的公司使用谁的品牌都不合适，由此来看，新品牌的定位应该会在两者现有产品的折中区间，也就是中级车和中高级车产品。但是，比亚迪和戴姆勒原有的品牌运营理念大相径庭，并且双方都缺乏运作中级车品牌的经验。对于一个新品牌而言，运作上的偏左或者偏右都是非常危险的。

此外，从上海地区的数据来看，比亚迪是2009年消费者投诉率最高、消费者满意度最低的品牌之一。从一个公司而言，比亚迪正处于极端地追求扩大规模、提升发展速度的阶段，也就是管理学家们常说的“狼性”阶段。同时，王传福在日内瓦接受采访时，仍然不忘意气风发地宣称，比亚迪“在2025年成为全球第一”的目标不变。也就是说，“狼性”在比亚迪身上还会较长时间地占据主导。而以戴姆勒100多年的沉稳，“猴急”的“寒门”要如何与笃定而固执的“豪门”磨合？这恐怕也会给新公司、新品牌带来隐忧。

走出去能不能靠戴姆勒？

双方合作的新技术研发中心将在深圳落地。从戴姆勒的角度来看，这个项目的落脚点，当然是在中国。首先，在全球四大汽车市场中，中国是唯一一个已经比较明确将致力于普及电动车的市场。美国和日本不可能轻易放弃经营多年的混合动力技术，而欧洲和美国则在生物乙醇的使用上已经走得很远。因此，电动车虽然在全球都有市场，但是比较集中发展的地区显然会是中国、印度和巴西等这样的新兴工业国家。因此，戴姆勒和比亚迪在电动车领域的合作，能为戴姆勒解决的事实上是其亚洲地区的新能源战略。

比亚迪借与戴姆勒合作，固然可以进一步提升其品牌的国际知名度，减少走去出时遇到的障碍，但是希望戴姆勒顺理成章地将其带上国际舞台，则并不现实。目前，比亚迪要走进欧美，e6、F3DM等产品的电动技术已经具备一定的优势，亟需解决的是车身设计制造、安全性保障等方面的问题。与戴姆勒的合作固然能让比亚迪在这方面有所提高，但是戴姆勒高成本的工艺恐怕不是比亚迪所需要的。因此，在走出去这个问题上，比亚迪或许仍然需要寻求能提供低成本帮助的合作者。

比亚迪一直坚称 “将在2025年成为世界第一大汽车公司”。目前的“一哥”丰田年产销规模大约在700万台上下，是2009年比亚迪销量的17倍。即使世界第一的销售数字定格，比亚迪也需要保持年均30%以上的增长率。而在这个过程中，比亚迪需要面对的是更严格的质量标准，更严酷的法律规范和更强大的竞争对手。与戴姆勒的合作，不光是找到了一个理想的合作伙伴，更是找到了一个老师傅，至于心急的王传福能跟这位老师傅学到多少，那就要看比亚迪自己的努力了。