实施了近一年的北京第二轮限行政策迎来了节点。2008年北京奥运会后，北京交通主管部门看到了奥运期间单双号限行带来的畅通效应，开始实行第一轮尾号限行，历时半年。去年4月，再次延期一年。如今一年期将至，北京是否继续实行限行政策又是关注焦点。

据北京市交通委主任刘小明之前透露，北京仍将考虑限行措施。言下之意，北京有可能将此政策继续实施。

首都成为“首堵”已是各界共识。一份名为 《2009福田指数——中国居民机动性指数报告》的调查结果显示，在各调查城市中，北京的拥堵经济成本为335.6元/月，居各城市之首。所以北京市交通主管部门急于找到一条行之有效的解决之道的心情是可以理解的。

奥运期的交通顺畅让决策者决定实行机动车按尾号每周停驶一天的措施 （简称限行政策），实施期半年。6个月后，政府公布的评估结果显示，限行期间，北京交通拥堵指数为5.15，属于“轻度拥堵”，比无限行期间7.54的“中度拥堵”有了明显改善。而且调查显示85%以上的市民支持长期施行限行措施。这个民意结果也坚定了北京市继续推行该政策的信心，随后，政府宣布该政策再次延期一年。

现在第二轮限行政策评估报告尚未发布，我们还无从知道此轮政策的效果。但是我们认为，限行政策无论从实施效果和程序正当性上，都不应该长期化。

限行政策带来的积极效应毋庸置疑，但是所造成的负面效应也有目共睹。在公交依旧不能提供便捷的出行方式前提下，因为限行政策和购置税降低政策的刺激，很多家庭购买第二辆车的行为剧增。北京市机动车保有量在短短的两年多时间，就突破了400万辆。上路汽车数量的暴增已经抵消了限行政策带来的积极效应。一项调查显示，进入400万辆时代后，北京每天有上路资格的机动车高达300多万辆，拥堵程度相当于2007年中期的水平。

如果要继续保持限行政策的积极效应，那就得限制更多的号，车辆从停驶一天，变成停驶两天或者更多，但是其负面效果仍可以预见，家庭的车辆会从两辆变成三辆甚至更多，恶性循环由此形成。

这个结果是有前车之鉴的。十几年前，北京市交通管理部门也曾出现过是否限行的讨论。最后决定4吨大卡车单双号限行，结果是小卡车泛滥成灾，最后连小卡车也限行，导致的结果是大量的平板车和三轮车出现在道路上。消解限行政策负面效应的一个基础就是发达的公共交通。显然，目前人满为患的公共交通是无法让私家车主抛弃自己的爱车的。

另外，限行政策不应长期化的一个更重要原因是其缺少程序的正当性，这也是限行政策一直备受争议的根源所在。任何一种针对私家车的限行政令能够长期存在的基础就是有法可依。虽然北京市政府强调这项政策根据《中华人民共和国道路交通安全法》和《北京市实施〈中华人民共和国大气污染防治法〉办法》有关规定作出，但只要仔细辨析之后，我们就不难发现，这个解释是缺乏说服力的，上述法律并没有授予主管部门或者地方政府将临时处置权长期化的权力。而且作为一项影响公共利益的政策，显然应该有充分的公众参与，但限行政策在论证、制定过程中，公众话语权没有得到体现，没有反映出不同利益群体的诉求。这与我们推行法治化的行政理念相冲突。

所以，我们认为，限行政策只能是一项临时性措施，长期化的结果是弊大于利。北京治堵的根本在于发展公共交通，调整城区规划中的不合理布局，这将是一项长期性工程，不可能有 “一招鲜”的解决之道。