如果说奔驰(benz)和宝马(BMW)此前在中国市场的发展还有一定距离和差异化的话，现在，两者的竞争态势已经演变为“贴身肉搏”了。

这里有一个共同的背景，那就是金融危机。

爆发于2008年下半年的金融危机，让这两家传统的豪华车代表企业损失惨重：2009年，奔驰全球销量为101.2万辆，下滑9.7%;而宝马为102.2万辆，下滑11.1%。而在这一年，两者却在中国市场得到了“意外收获”——奔驰共销售汽车6.85万辆，同比增长77%，宝马共销售9.05万辆，同比增长38%

“得中国市场者得天下。”奔驰和宝马对此已经深信不疑，至少在未来几年内，两者都准备借中国市场来恢复此前已经大伤的“元气”。于是，在具体策略上，两巨头的态度也从此前的“含蓄”变得“互不相让”——宝马要在2010年下半年投产新5系，奔驰则将在同一时间投产新E级;宝马准备投放小型SUV车型X1，奔驰则表态正在进行GLK国产前的市场调查工作;宝马说在2010年底要向中国市场投放50辆纯电动MINI[综述 图片 论坛]，奔驰则抢先一步与比亚迪建立了合作关系，以借力中国本土企业的方式尽快实现新能源车的落地……

可以肯定的是，新一轮的豪华车双巨头之战已经打响。

原声

奔驰：超过宝马指日可待

访戴姆勒集团董事会主席兼梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈

奔驰不是追随者

《中国经营报》：最近发生在奔驰身上的一个大事件，就是母公司戴姆勒集团在4月7日与雷诺-日产结成了一个新的联盟，雷诺-日产将持有戴姆勒集团3.1%的股权，戴姆勒集团将分别持有雷诺公司和日产公司3.1%的股权。请问是什么促使戴姆勒做出这样的举动?联盟的形式对戴姆勒或奔驰而言，究竟会有哪些帮助?

蔡澈：我们有充足的理由来证明与雷诺-日产的结盟是个明智的决定。首先，戴姆勒旗下有smart品牌，作为主要生产豪华车的厂商，我们一直希望能够保留smart这个小型车品牌，因为这是全世界都在进行的节能减排政策给我们提出的要求。但是如果我们想要保证它的规模，就必须在小型车领域找到一个理想的合作伙伴，实现成本与渠道的降低与共享。

此外，奔驰四缸发动机的排量都是两升或者两升以上，而我们一直希望有小一点排量的四缸发动机，在这一点上，雷诺-日产能够充分满足我们的需求。还有，雷诺-日产在新能源车方面的成绩非常显著，而这也是我们下一步准备展开合作的领域。有一点需要强调的是，奔驰一直都会是个高端品牌，我们虽然是高档车生产厂商，但也希望在紧凑车型或者更小车型的高端产品方面有所发展。

《中国经营报》：从你刚才的表述中我发现，奔驰并没有像外界所传言的那样，要通过与雷诺-日产的合作将奔驰品牌产品定位下延，这似乎也注定在未来奔驰与宝马之间的竞争将更加激烈，因为宝马产品的小型化趋势也日益明显。在你看来，与宝马在中国市场的竞争中，奔驰处于什么位置?

蔡澈：两三年前，宝马在中国的销量还是奔驰的两倍，而现在，我们与宝马已经很接近了。其实不光在中国，在全球，奔驰和宝马一直都在交错地竞争。

《中国经营报》：在奔驰的中国市场策略中，我们总感觉奔驰是个追随者。比如，在宝马宣布新5系要在2010年下半年投产后，奔驰也宣布新E级将在类似时间点投产;看到此前宝马5系[综述 图片 论坛]不错的销量之后，奔驰最近也一改此前不加长产品的策略，参照宝马新5系，奔驰也做出了加长新E级的加长决定;而当宝马表示要投产X1之后，奔驰也逐渐明确了GLK的投产计划……如果说进入中国时间较晚导致国产奔驰产品在前期市场表现上略逊于宝马的话，那么后来奔驰为什么一直在一些车型和策略上，给人以追随者的形象?奔驰是否有打破这一形象的举动和计划?

蔡澈：关于GLK，我们的确正在讨论相关的引进细节，但我并不认为奔驰只是个追随者。奔驰在中国的合资公司——北京奔驰在决定将哪款车型进行国产的时候，一般会先考虑两个方面的问题：首先，这款产品是否符合中国市场的需求;其次，我们要将所产车型达到奔驰品牌的全球品质标准。

其实，北京奔驰之前除了生产奔驰产品外，还生产克莱斯勒的产品，从某种程度上讲，这会损失奔驰的一些市场效率。克莱斯勒停产(2007年，成立于1998年的戴姆勒-克莱斯勒集团正式拆分，北京奔驰从2008年下半年开始逐渐停产克莱斯勒产品)以后，我们把相应的一些产能经过改造后达到了奔驰产品的生产标准，现在北京奔驰的最大产能已经达到10万辆左右，这也让我们对奔驰在中国的前景充满希望。

做新能源车要抓住先机

《中国经营报》：光有车型引入计划或许还是不够的，要真正做到扎根本土，选择在中国做一些设计研发的工作应该是大势所趋。现在，很多国际汽车企业都在中国成立了研发中心，而且其产品从市场效果来看，表现还都是可圈可点的。奔驰此前也在美国设立过研发中心，今后是否有在中国成立机构进行本土化研发的打算?

蔡澈：奔驰的确在进行这方面的讨论，我们跟北汽控股成立的北京奔驰合资项目会进一步深化，成立研发中心是双方正在讨论的一个细节。

另外，戴姆勒最近刚与比亚迪进行了合作(3月1日，戴姆勒集团与比亚迪就电动车及其零部件合作签订了谅解备忘录)，其中最重要的一项就是要共同建立一个研发中心，这跟之前国际大型汽车集团和中国公司的合作有非常大的区别。以前国际大厂拿产品来作为一种许可的方式，在中国生产，这一次我们将与比亚迪一起为中国市场开发电动车。

其实，早在2009年5月份的时候，奔驰(中国)先锋设计中心就考虑到中国市场的需求，在全球产品的设计中融入了一些中国元素[综述 图片]。此外，福建戴姆勒(戴姆勒与福汽成立的合资公司，主要生产奔驰轻型商用车)这个项目今后也会进一步加大研发力度。

《中国经营报》：你刚刚提到了跟比亚迪合作之事，你能不能讲讲这个项目目前进展到哪一步了?此外，在中国的新能源车政策日趋完善的前提下，你对中国新能源车市场未来发展有什么看法?

蔡澈：最近，戴姆勒集团派出了一个常驻比亚迪的管理人员，他专门在那里负责戴姆勒此前派驻比亚迪的技术专家，这些技术专家大约有10个人左右，正在跟比亚迪的专家进行合作。我们双方目前也已经确定了一个即将要开发的车型，并制定出了一个技术手册。我们跟比亚迪的合作是电动车，在中国政府支持电动车和其他[综述 图片]新能源车发展的背景下，我们认为这块市场将在中国释放出巨大的潜力。

2009年，中国汽车产销量达到了1300多万辆，其中乘用车销量达到了900多万辆。中国汽车市场若持续这样增长下去的话，即便从里面拿出1%作为新能源车的市场，都会是很大的一个量。1%意味着将近10万辆，达到10万辆规模就可以支持一个汽车厂，这对任何一家国际汽车企业来讲都是机会，而戴姆勒要做的就是抓住先机。

《中国经营报》：那么戴姆勒与比亚迪之间的合作模式究竟是怎样的?你们开发出来的产品会出口吗?另外，现在绝大多数汽车企业都在做新能源车，但有的以电动车为主，而有的以混合动力车为主，你认为将来更有发展前途的将会是哪种技术模式?

蔡澈：戴姆勒旗下的支撑品牌是奔驰，但我们与比亚迪合作开发的产品既不用奔驰品牌，也不用比亚迪品牌，它将是介于比亚迪和奔驰之间新开发的一个品牌。在前期的网络方面，我们会挑选出一批目前比亚迪销售网络中的经销商来销售新开发出来的电动车。从双方签订谅解备忘录看，开发出来的产品将主要在中国市场销售，但将来会根据具体发展状况，再来决定出口海外的必要性和步骤。

而关于新能源车的未来发展方向，总体来说，我觉得电动车是最有希望的。当然，谈到电动车的能量来源问题，动力电池可以提供能量，氢燃料电池也可以提供能量，这代表着不同的技术路线和步骤，是一个复杂的过程，不可能一天完成。就像盖房子一样，我们要按模块化的方式做事情，不能只做这一块领域，而把其他的全扔掉。

第[1]