这或许正是中国汽车自主品牌在第二个发展阶段最重要的“内在”情绪和特征，管理、控制和调节好这种特征，麻雀就能蜕变成凤凰

马蕾

中国被称为“世界工厂”不是一天两天的事情了，可这事儿有些令人尴尬。

美国人保罗•米德勒(Paul Midler)不久前写了本书——《中国不良制造》(Poorly Made in China)，他在书中很不屑地指责中国一些制造商通过压低利润、降低质量，以低报价抢夺海外订单。那意思好像在说尽管中国制造充斥世界各地，但这有什么可骄傲的呢，就如同一个借来华服挤进上流舞会的乡下妞，一不小心就露出裙摆下粗制滥造的衬裤。

不是米德勒刻薄，事实上，光在中国汽车业，自主品牌海外版低质低价“兄弟相残”的故事已经听的太多。

就像结结实实扣在白纸上的戳印，“低质低价”竟是这些年来自主品牌在国内外形成的最鲜明印象，这实在有些令人难以启齿，更为糟糕的是，即便大多数自主品牌企业已经在研发、质量等方面不断精进，试图把自己的形象变得更好看一些，J.D.Power也用数据来支撑这个改变是看得见摸得着的现实——2009年，中国整体新车质量提高14%，其中自主品牌新车质量提高更明显——但世界上最难改变的是观念，尤其是先入为主的观念。

这使长城汽车总裁王凤英在“两会”期间提出“打响‘中国车’概念”的议案穿越了“两会”那十几天，而具有更长的生命力。

在王的文字中，“中国车”是高品质的中国自主品牌汽车，并建议国家有关部门对“中国车”进行概念设定并提供支持。

坦白讲，这几千字在长城汽车举行新闻发布会当天就引发争议，一方嗤笑寻求政府庇护属于“幼稚病”，另一方则对王议案中体现出的“大我”责任感大加赞扬。

无论褒贬，如果过多纠缠于细节，实在辜负了这份议案的真实价值。

这可不是一个只关系到扩大销量的思考，王凤英和长城汽车显然希望赋予这个概念更多的意义——在质量改善的前提下，站在整个行业和全体自主品牌的立场来思考和倡议整体形象的提升，打破品牌桎梏，寻求新生。

王凤英的中国车概念是一面镜子，它映射出中国自主品牌汽车制造进步的事实，没有这个进步便不会有这样一个概念的思考和生成。

尽管从去年开始，中国汽车业都在讨论自主品牌已经进入第二轮的发展期，但《汽车商业评论》认为，王正式以议案形式大张旗鼓提出“中国车”概念，对“品牌”诉求的升级可以看作中国汽车自主品牌进入第二阶段的宣言书。

虽然“中国车”被接受和取得成效的途径还没有被发现，但一个整体的品牌战略以及在新一轮发展中自主品牌定位的思考却有价值。

在中国这个庞大的市场，相比合资品牌，自主品牌对大众的诱惑力尚无太多优势，而中国汽车市场的快速增长点在向更低排量的车转移，这个自主品牌汽车的传统优势区正在越来越感受到合资企业产品下探的压力，品牌弱势反而变得更加突出。

他们大都正在面临着这样一个困境——除了价格之外，并没有真正树立起一个独树一帜的形象，虽然也在向更高端的产品开发努力，但一些产品设计、定位、定价等模棱两可的中间做法，仍令消费者无所适从和难以转变观念，而这样的痛苦随着产品质量的不断提升反而变得更加纠结。但是，有纠结就有希望，这或许正是中国汽车自主品牌在第二个发展阶段最重要的“内在”情绪和特征，管理、控制和调节好这种特征，麻雀就能蜕变成凤凰。但无论透过什么方式，比如更注重细分市场还是更善于打产品组合拳，抑或制造一些特别的噱头，持续不断地在质量上精耕细作才是造牌的最根本的隐性之道。