据新华社电备受关注的车船税征收工作成为近期舆论关注的焦点。车船税会不会调整？调整方向又会是怎样的呢？目前，税务部门尚未就此事进行官方表态。

机动车车船税的最近一次改革是在2007年，根据2007年1月1日施行的《中华人民共和国车船税暂行条例》，原车船使用牌 照税和车船使用税合并为车船税，税目分类、税额标准等方面进行适当调整，并且随交强险征缴。以北京为例，从2007年10月1日起，北京小轿车的车船税开 始分两档征收：小型客车(核定载客人数小于或等于9人)由过去的每年200元涨到每年480元；微型客车(发动机汽缸总排气量小于或等于1升)则按照每年 300元征收。这意味着小排量汽车在上一轮征收改革中得到实惠，但是1.1升的夏利[综述 图片 论坛]和大排量的奔驰、宝马则平起平坐，每年都是480元，这是否科学受到一些车主的质疑。

记者认为，车船税到底该怎么征确实是关系到千万有车家庭的大问题，需要在民主、科学的氛围中充分吸纳民意。

首先，记者认为，车船税选择以排量为切口进行征收金额划分本身就不是很科学。因为对于传统内燃机汽车来说，目前，涡轮增压、可变进气等技术已经在汽车发动机 上广泛运用。也就是说，汽车的节能减排与排量之间的必然关联性大大降低。一辆1.6升排量的使用自然进气技术的发动机，未必比使用涡轮增压技术的1.8T 或2.0T车型节能。此外，对于混合动力汽车而言，按照排量征收更是与其节能减排的特性不符。

其次，车船税归根到底是一种年度征收 的“车头税”。虽然媒体报道的未经官方确认的草案分出了更详细的档次，体现了节能减排、引导消费的方向，但是“车头税”的本质决定了其在科学引导消费方面 的潜力不是很大。

从长远看，从发达国家的经验看，“车头税”应当压缩或者被合并到燃油税中。例如，新华社记者调查发现，美英等发达 国家也非常重视私车使用环节的税收，但都不是固定税额，而主要通过燃油税来实现“多开多交、少开少交”的调节功能。这种做法将直接导致百姓的钱包与汽车的 节能特性和用车频度、里程挂钩，会比“车头税”发挥出更大、更科学的作用。

再有，从保护汽车消费信心，体现公平性的角度出发，国家 有关部门在一些环保政策、汽车税费政策上应当按照“新车新办法、老车老办法”的原则实施。因为近些年，主管部门对于节能环保小排量汽车的技术标准一直没有 清晰的界定，2009年在购置税优惠政策实施时明确了1.6升这个技术节点。而此前，百姓购买家轿的排量选择范围多在2.4升以下。如果车船税真要分级 “涨价”，对于此前购车的消费者有欠公平。