（张耀东）一场由于员工对工资不满而引发的纠纷，让车企用工问题成为了舆论热议的话题。

抛却此次事件中的社会性成因，单就当下中国汽车行业而言，本田事件具有一定的普遍性。此前，就有长安福特、北京现代的零部件工厂也曾出现过类似的情况。

此次事件中，工人所集中反映的问题有三个：一是，基本工资低，工资并没有随着汽车行业的快速增长而大幅增长；二是，工作时间长，经常加班；三是，薪酬结构不合理，中外员工同工不同酬，而普通工人和管理层的收入差别过大。

这些都不是某一家车企所特有的现象。在绝大多数的中国车企，都有类似的现象，只是某些外商独资的日系车企更为突出罢了。

汽车是个劳动密集型行业。以往，车企总愿意把其资本密集和技术密集的一面展现出来，而回避了汽车作为老牌制造业的一面。车企中，特别是零部件企业，员工的主力还是生产一线的工人。但车企们在对待这些工人上，有着不愿明言的潜规则和弊端。

弊端一，大量使用非正式员工。车企在外宣传，大多都会强调其对生产一线工人的培训如何如何重视，而事实上，很多车企在生产线上的主力并不是那些接受过培训的正式员工。在很多车企(其中包括日系、德系、美系等合资企业以及民族车企)，工人被分为了三类：正式工、劳务合同工和实习学生工。其中，正式工是与车企直接签劳动合同，劳务工是与中介劳务公司签订劳务合同后再委派到车企工作，而实习工则由学校组织到生产一线工作。

此举好处是车企减轻了用工负担和增减人员的法律风险。另外，这三类工人同工不同酬，其中，劳务工和学生工是相对更为廉价的劳动力，因此，在一些工厂，这两类工人的比重占到了50%以上。可以说，很多市场上的热销车型，是由这些与车企并无长久雇佣关系的劳务工和学生工制造的。

弊端二，工作强度大、加班是常态。目前，主力车企的产能普遍不足。但在经历了2008年、2009年汽车市场从波谷到波峰的动荡后，车企并不敢贸然扩产、招工。因此，很多车企采取的办法是加快生产节拍、两班倒。这直接导致了工人工作强度加大。一线工人们每天工作时间超过十小时，十三天才能休息一天，上夜班的要工作到清晨三四点才能下班。

这种用工方式可以让车企降低工资成本，但损害了工人的身体健康、增加了产品质量隐患。从理论来说，正常人在凌晨时的工作状态是很难保持清醒的。甚至，个别车企出现了夜班工人工伤、猝死等不幸事故。

弊端三，工资结构有问题，同工不同酬。在很多车企，一线工人的总体收入并不低，甚至有些人要花费数万元“找关系”才能进入车企工作。但是，工人的基础工资并不高，薪水中很大一部分是通过长时期的超时加班换来的。

另外，在合资企业中，还存在着中外员工同工不同酬的现象。特别是金融危机发生后，一些跨国汽车企业中，个别跨国公司反而增加在中国合资企业的外籍员工数量。

弊端四，外资企业里中方员工职业前景有限，升职无望。这点主要体现在外方独资的公司里，部门负责人几乎全部由外方担任。而很多高素质的中国员工职位升到了一定级别就达到了顶点。特别是日系独资车企里，几乎没有大陆的员工担任部长级领导。这大大损害了中国员工的积极性。

即便在奔驰、通用等欧美企业里，中国大陆本土员工也存在着职位天花板的问题，这点对于高级管理人员的心理伤害是比较大的。

弊端五，整车企业出于利益链上游，而产业链末端企业用工隐忧更大。相对于汽车主机厂，汽车零部件企业的用工隐忧更为明显。在车企反复降成本的压力下，零部件企业的利润率大幅降低，并且直接导致了员工收入水平仍处于低水准。再加之，一些小型零部件企业管理不规范，用工制度也不够完善。

上述车企用工的怪现状，实则是一些只追求快速增长车企的必然结果。其反映了目前中国汽车业的一大矛盾，一方面极度缺乏人才，另一方面对身为企业基石的一线技术工人又缺乏应有的尊重。