新能源汽车要实现产业化、商业化，公用能源补给系统是必须具备的一个基础设施。特别是超快充电的公用充电站不可或缺，而停车兼充电的慢充电是一个补充和自备，二者都能实现通用共享是关键。它应由政府主导来制订标准和规则，相关企业循此执行和经营；任何一个企业、行业想独家单干都不可能做到。

据了解，在法国、美国加州、日本东京等地，停车场兼充电，电源由智能供电器（充电桩）提供，采用刷卡计费；而北欧几国近年来开始学习法国的模式。2009年，欧盟统一了充电站之接口标准，实际上就是智能售电器，并采用计费刷卡。欧盟充电标准实际上是慢充电，充电器是车载的，它只提供一个AC380v电源，其余电池、充电机等一系列问题与它无关。

据悉，国内已建成的充电站中，原北京121路充电场和奥运会专用充电站，以及国家电网公司在上海、杭州、安徽、山东、江苏等地参与建立的充电站，和现在十三个示范城市的充电站，是封闭式的充电站，供内部车辆充电。电池品种、电池组容量、电压都是专门设定的，充电机以此为对象来配置。现在国家电网公司在上海的充电站、南方电网公司在深圳的充电站是开放式公用的，应该是快速充电的，大型充电机输出的是高压直流电。

现在国网公司宣布在27个城市建数千个充电站和充电站，中石化准备在原有加油站上装充电机，南方电网也有相应的计划，中海油与普天、众泰的换电池和租电池计划，加上民企、投资人对充电站的投资愿望，充电站变成了热门项目。但是这些企业以分享市场为目的，各自单独设立充电标准，甚至电池企业和整车企业也设立单独的充电标准，使充电服务无法共享通用。同时现在新能源汽车有大客车、轿车，纯电动、混合动力多种车型；电池有铅酸、镍氢、锰酸锂、铁酸锂等几种，每型车的电池组容量不同、电压不同、电池之充电速度也不同。这样的无序无标准无规则，对新能源汽车的产业化是个制约。若不及时协调，统一整车之电池容量、电压、充电速度等要素和原则，可能造成车辆无处可充电，而充电服务系统则很少有车去充电。这对整车企业、充电服务企业、充电车辆都不是什么好消息。

需要明确指出的是，充电服务系统单独由一个企业来做不合适且很难做好。为了使充电服务系统通用共享，实现良好的投入效益和建设效果，使所有新能源汽车都能方便地享受到能源补给基础设施的服务，应及时制订整车、电池的充电标准和充电站通用标准，使两者无缝对接并相互协调。这个标准制订和规则制订应由中央政府相关部门牵头，地方政府参与，组织电企、油企、车企、关键零部件（电池、充电设备）企业、充电服务企业、投资人等各方面共同来参与制订。任何企业、行业单独制订的标准和规则应无条件服从这个由中央政府组织制订的标准和规则。标准和规则确定之后，车企按此造车，充电、电池企业按此制造充电设备和配置电池组，充电服务商按此建设充电站。这样则不会造成重复建设和投资效益低下。

我建议，首先，整车标准和充电站标准的制订两者必须相一致；第二，整车之电池组容量、电压规格不能太多；第三，整车、电池零部件企业必须就快充电达成一个共同指标，然后再配置相应的充电设备；第四，快充电之直流电之插头插座的标准统一，慢充电之交流电插头插座标准必须统一。由于公用充电，通用互换是必须的。原有插拔式插头插座是不合适的，要全部采用全新设计的、无公差、非摩擦，连接绝对可靠；第五，充电之安全必须保证，防止直流电之电弧产生；第六，充电设备与加油机和储油设备的安全距离必须保证且是防爆电器；第七，慢充电之智能售电器（充电桩），其防水要求必须保证，停车场如是露天的，车上之插座必须防水；第八，充电站的要求与充电机的要求是完全不一样的。

另外，公用充电系统的充电站设备必须与整车、电池之要素相协调，同时电源接口、计费设备、安全设施等一应俱全，才能成为公用设施，才能发挥最大之效益和作用。