日前，有相关媒体报道称，中国商务部最近已授权汽车流通协会进行调查，准备制订《进口汽车市场管理实施细则》(草案)，以改变总经销商与经销商的不平等关系。在具体操作层面，据一位权威人士讲，商务部正在酝酿“第二渠道”进货的政策，即不经过总经销商进货渠道而直接向生产厂商下订单，目的是为打破垄断，减少中间环节，经销商能直接与厂家对话，增加竞争，以此给中国消费者带来更多实惠。

显而易见，此举针对的就是从2005年4月1日颁布实施并至今仍处于争议当中的《汽车品牌销售管理办法》（以下简称《办法》）。《办法》规定，同一汽车品牌的网络规划一般由一家境内企业制定和实施……境外汽车生产企业在境内销售汽车，须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商，制定和实施网络规划。出于利益最大化的考虑，外资车企一般都在中国设立企业并作为总经销商，比如奔驰和宝马等。

《办法》出台的初衷是为了规范市场秩序。彼时，由于进货渠道繁杂，相当长的一段时间内，汽车销售领域存在“散、乱、杂”的状况，有形市场、4S店以及大量无资质的汽车销售店并存，消费者权益得不到有效保障，有些消费者买车后，甚至连卖车人都再也找不到。而《办法》的出台就是为了规范市场，通过品牌授权经营，可以在消费者权益受侵害时追溯到厂家。

但近日，商务部机电和科技产业司一位官员坦承，《办法》也暴露出不少缺陷——目前国外汽车厂商通过总经销商在国内销售的模式占主导地位，而总经销商作为产品、品牌、维修等一些核心资源的提供者，形成对进口汽车销售环节的绝对控制和垄断，令经销商与进口商地位严重不平等。后果是由外资垄断的进口车资源和终端网络的弊病越来越明显，最终导致进口车销售价格和维修价格居高不下。

不过，商务部正在酝酿的“第二渠道”进货政策，是否就是改变外资垄断、动摇进口车销售价格的最佳手段？

首先，“第二渠道”进货大门究竟能否打开都还是一个问题。《办法》出台后，外资汽车品牌生产企业早就借此完成了在中国的渠道布局，也就是说，这些外资品牌的中国销售渠道建设问题早已跟该品牌在中国的整体策略融为一体，基于此，想借助“第二渠道”从该品牌总部进货，将难上加难。

以奔驰为例。早在上世纪80年代，一位马来西亚华商就在德国人还对中国市场摸不清方向的时候，抢先拿下了奔驰轿车在中国内地的独家代理权，随后渐渐派生出设在天津港保税区的“北星”、设在上海外高桥的“东星”，以及总部设在香港（负责香港和内地华南市场）的“南星”。自此，“三颗星”分别拥有了针对不同区域的总代理权，并组成奔驰在内地的销售渠道网，截至2005年，奔驰内地经销商队伍已迅速扩展到60家。而《办法》颁布实施之后，奔驰终于可以高举政策大旗，名正言顺地向内地渠道开刀——整编渠道队伍、参股或独资成立一些经销店，奔驰逐渐将渠道建设大权和利润最大化揽于怀中。一个很简单的问题，现在奔驰愿意通过第二渠道将车批发给体系外的经销商，进而让这些经销商去影响现在的价格体系吗？答案显然是否定的。

其次，就算通过各种手段打开了“第二渠道”，似乎也并不值得欣喜。据某进口汽车品牌经销商负责人称，该店销售的每一辆车都有特别的代码，通过代码能查出是不是属于该店的保修范围。对于不是经过总经销商进货而来的汽车(行内称之为水货)，全国的该品牌4S店都不会进行保修。而按照《办法》中“谁销售谁负责”的规定，“第二渠道”进货大门打开之后，谁来保证这些经销商的资质和诚信？有意思的是，解决这一难题正是当初《办法》出台的初衷，而现在，我们似乎又要回归原点。

我们不怀疑新政策体现的初衷和对市场的价值，但“可行性”似乎应该是个重要的衡量标准。总之，别让政策的“进步”造成了市场的“后退”。

文/特约评论员 《中国经营报》汽车版执行人 周树远