7月17日，在长春召开的2010中国汽车工程学会年会“汽车安全技术分会场”上，来自同济大学的著名汽车安全专家、同济大学教授朱西产发表了“汽车一体化安全集成技术趋势及市场化进程分析”的主题演讲。

朱西产首先提出了“汽车的安全性是乘用车的生命”的观点。他举例认为，近年来中国汽车出口频频遭遇“碰撞门”，形成了国内市场热与海外市场冷的鲜明对比。究其原因，实际上是国内企业对汽车安全重视得不够，概念上还有待进行更新。

在研究了欧美、日本等大量交通事故的案例和发展趋势后朱西产认为，通过汽车安全新技术控制交通事故总的伤亡人数是新的研究方向。

安全技术从传统走向一体化

在朱西产的安全矩阵中，碰撞事故发生前、碰撞事故发生中和碰撞事故发生后汽车安全性所体现出的作用是不同的，由此也勾画出汽车安全技术的发展历程——从传统意义上的主、被动安全，到汽车电子技术应用所带来的变革，再到智能化技术的发展。也就是汽车安全经历了从传统化安全向一体化安全技术的演变。

在传统安全概念中，以ABS为标志的主动安全技术，主要作用是在车辆处于紧急制动、紧急转向等危险驾驶工况时避免车辆运动失稳，从而避免交通事故的发生；以安全车身、安全带、安全气囊等为标志的被动安全技术，主要作用则是在碰撞事故中用以对乘员的安全进行有效的防护。

一体化安全概念则融合了主动安全技术与被动安全技术，增加了以智能交通技术为基础的智能化驾驶辅助系统以及预碰撞安全技术。像博世公司的“整合式主被动安全系统”，即是基于主动安全（稳定车辆、制动功能、车辆动态）、驾驶者辅助（基于雷达和视频的系统）、被动安全（探测和传感、乘员和行人保护）以及车辆通讯（导航系统、可视化、车辆与外界通讯）四大系统于一身的一体化安全技术。

而博世的另一个系统———车辆运动与安全系统，则是将主动安全与主动转向、悬挂系统整合成车辆动态管理系统，再将其与以上的整合式主被动安全系统结合而成。这些整合后的一体化安全技术，可有效实现车辆运动与安全的兼顾，并最终朝着实现行车无事故的目标方向努力。

汽车设计要考虑碰撞相容性

除了主、被动安全与一体化安全技术，当前现实中遇到的一个技术难题是碰撞相容性问题。在车与车的正面碰撞过程中，车身重量轻的车辆相对于车身重的车辆具有较大的损失率，乘员也有较高的伤亡率，这是由于在现行正面碰撞法规下车辆具有不同的碰撞相容性造成的。

不论在欧美或中国的NCAP新车碰撞评价中，即使是获得五星级的小车，在遭遇与大型车辆相撞的严重事故时，也难免能够获得真正安全的保证。

实际上从两车碰撞过程中的能量分配原理就能知晓，刚度大的车吸能少，刚度小的车吸能多。因此，小车的速度变化大，在碰撞过程中吸收的能量多，也就造成了其乘员受伤害程度比大车要严重得多。

前不久在北京长安街发生的英菲尼迪追尾派力奥的严重车祸，就是因为两车的车重、刚度相差很大，英菲尼迪在碰撞后没有出现很大变形的情况下，却把派力奥小车给撞得面目全非。这是一起典型的因碰撞相容性问题导致的严重交通事故。

对此，朱西产强调，在满足了安全法规的同时，将来的汽车设计一定要考虑到汽车碰撞相容性才行。它要求利用能量吸收相等的原理，在车身重量、前部刚度和外形等影响车辆碰撞相容性的因素上下功夫，从而在设计阶段即总体上解决碰撞相容性的问题。