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回到Pit房 心扔翱翔

2010年08月04日 00:00北京青年报【大 中 小】 【打印】 共有评论0条

跌宕起伏、罩在雾中的黛色远山，似无边际；茂密虬结的树冠与顾影自怜的棕榈，遥相呼应；覆盖丘陵的金色枯草中，即使有狮子钻出，也无人奇怪。

向南四百公里，有北非名城卡萨布兰卡；向北四十米，则是Klaas Zwart于2000年修建的Ascari赛道。阳光的炙烤下，3.4公里长的Ascari赛道随着丘陵上下起伏、左右盘旋。更令人兴奋的是，从E30到E92，四代M3已等在Pit房。

第一代M3

（编号E30）

驾驶E30，好像乘时光机回到1/4世纪之前。

没有单碟CD、USB接口，娱乐设备只有磁带与收音机；四速空调，要用拨挡去选择冷气吹头或是吹脚；车门锁闭钮如同圆珠笔的按键，立在窗角；坐椅上绣着蓝、紫、红三色的M LOGO，但腰撑、腿撑却是方正的凸起。

纵置的2.3升引擎提供200匹动力，转过山间的弯路，不疾不徐、不嘶不喘；25年前的车身悬架特别值得称赞，高速驾驶不晃不飘，碾过石板路不滑不叫，通过减速带不闻杂音。

虽然有骄阳曝晒，仙人掌已经想爆掉，但我只想落下车篷，任大西洋的风吹拂。

第二代M3

（编号E36）

与E30相比，E36并不以外形雄伟见长，但内涵却丰富许多。

虽然诞生于18年前，但第三代M3已有了行车电脑，车外温度、时间、行驶距离都可以使用中控台下方的按键进行设置，甚至可以分段记录最高车速，并以数字形式显示……一切装备都在兼顾日常驾驶与赛道竞技。

宝马引以为傲的直列6缸发动机已经出现在E36上，286匹的动力无人敢于小觑。M顺序变速箱也正式登场，右侧是倒挡、空挡和自动挡，左侧是前“减”后“加”的顺序挡。自动离合器使驾驶者毫不费力地在停止与前进中转换。2挡允许经济地驾驶；如果峰值性能是必要的，则只需将加速器踩到地板。当发动超转速运转，变速箱只花大约250毫秒就可以换挡纠正。

第三代M3

（编号E46）

即使用今天的审美和使用需求去考量，第三代M3也不落伍。

在上世纪九十年代中期，已有车辆开始配备差速锁，但多是记录两侧车轮的扭矩差，并以此作为防滑补偿的依据。M3使用M可变差速器，以两侧车轮的转速差计算滑动极限，适时介入补偿；允许推进力从0到100%进行调节，既提供最够的推进力，又允许驾驶者体验高速通过发夹弯的乐趣。

在Ascari赛道，驾驶手动变速箱的E46。变速箱宽容度更好，从1500rpm到7500rpm都不抱怨；在急弯前连续减挡，轻轰油门，转速立刻上升补偿；通过弯心后深踩油门，转速上升很快，红线设在7900rpm。虽然已是诞生10年的车型，但没有极限不可以挑战。

第四代M3

（编号E92）

E92的特点是容易驾驭，普通人也能成为赛道高手。

Ascari赛道可以令新手、高手都满意。Ascari的设计很体贴，虽然出Pit房就是下坡的U弯，但出弯的线路并没有收缩，控制好重心就有乐趣可谈；接下来是三个高速弯，足以令新手学习线路，帮高手升高血压。随后就是梦一样的体验——发夹弯、S弯、盲弯与丘陵的起伏地势结合，看似简单的高速弯、U弯的路面也有左右的倾斜……每一个操作都要谨慎，才能保证车身循着正确的路线前进。

E92很完美，足以与Klaas Zwart建设的赛道相配。前三圈自然要小心驾驶，心思都在记录弯角、倾斜，体验车的极限。三圈之后，允许自己稍稍放纵，尝试探索车的极限、赛道的极限。即使出现失误——临到弯前才惊觉制动较晚，转向弯心才发现弯心远在前方，但自然有DSC介入纠正，驶入砂池不过是涮涮脚。

M3 GTS（E92赛道版）

M3 GTS更敏感、更强悍。

M3 GTS与普通M3之间的差距，就像M3与3系四门房车的差异。如果说M3还在考虑日常使用与赛道驾驶之间的平衡， M3 GTS则完全抛弃了普通人的需求，没有iDrive、没有CD、收音机等娱乐装备，得以幸存的是方向盘上的M按键，是排挡旁边的电子阻尼调整键和DSC关闭键。

M3 GTS是雄心勃勃的驾驶者的宠物。M按键提供三个程序可选，三条喷射控制区线用于改善8缸发动机的响应。450匹马力的输出意味着重量功率比只有3.4kg/hp；7速双离合变速器和轻质底盘得到全面优化，M3 GTS从静止加速到100km/h只要4.4秒。

进入同一个弯角，M3 GTS允许驾驶者更晚制动，刹车踏板轻触就有反应，但持续下踏，制动力始终保持线性。驶出同一个弯角， M3 GTS可以承受更高的横向加速力，更高速地通过弯心——令M3失去抓地力的过弯速度，对于M3 GTS，则好像一切还每没有发生，行驶仍然稳定，车身更无侧倾。即使是斜上的坡路，M3 GTS也有余力中段提速。

如果驾驶者可以控制车辆重心，选择正确的行驶线路，M3 GTS会带着驾驶者驶在Ascari之上。即使回到Pit房，心仍在翱翔。

M3是什么

M1中置引擎跑车停产几个月后，时任宝马首席执行官的Eberhard Kuenheim去慕尼黑普鲁士街的M汽车运动公司开会。他对时任M汽车运动公司的技术开发董事总经理Rosche说，我们需要为3系开发一台新发动机。Rosche曾为5系开发的M引擎，足以媲美1983年取胜F1世锦赛的涡轮增压发动机。

源自一台发动机的M3，是宝马运动车王冠上最闪亮的钻石。

传奇来自发动机

第一代M3诞生于1986年，以轻量、高扭矩的四缸发动机为基础。工程师将发动机排量扩至2.3升，重新设计了曲轴，转速可以稳定达到10000rpm甚至更高。

研发第一代M3时，六缸机的长曲轴震动还没有解决。直到第二代M3，宝马引以为傲的六缸机终于登场。 感谢VANOS可变气门正时控制系统，使新引擎有286匹功率、320N·m扭矩。

从第四代开始，M3进入8缸时代。420马力输出，百公里油耗12.4升、加速只要4.8秒。在四代M3的进化历程中，自然吸气是被坚持至今的特色。

底盘是M3的基础

虽然M3是因引擎而诞生，但M3的强项是底盘和传动系统。

在第二代M3上，宝马导入了曾用于BMW Z1的中央引导后轴，以减少加速和制动时的车身俯仰。 经过纽伯格林赛道进行的密集测试，第二代M3的底盘G值达到令人印象深刻的1G。

1997年，M公司开始提供安装了顺序变速箱的M3。这款变速箱有更少的性能和效率损失，提供全自动的无缝换挡，并防止选择错误的挡位。

第三代M3开始提供M可变差速锁。 它记录了不同的旋转速度而不是传统意义的左、右扭矩差。该系统提供从0到百分之百的锁定效果，帮助司机脱困，在发夹弯体验驾驶乐趣。第三代M3还提供了方向盘拨片换挡系统，驾驶者可以保持地板油门，电控系统会中断发动机功率，由离合器开、闭实现换挡，换挡时间只有80毫秒。

兼顾日常和竞赛

M3是为了竞赛而生。两岁时，300马力的M3就横扫欧洲。双门车不只是赢了德国房车锦标赛，也获得法国、英国和意大利的全国冠军。艾尔弗雷德·黑格尔和罗伯托·拉瓦利亚在纽伯格林24小时大赛成为双料冠军。

自诞生那天起，M3就必须能够作为日常使用的道路车辆。M3不是手工制作、小批量生产的车型。参加房车赛或A组赛车，就需要守住“量产汽车”的定义——按照国际汽联法规附件J，在过去12个月至少生产5000部。

来自环保的进步

在上世纪八十年代，依托四缸机研发M3使宝马工程师获得额外的好运气——三元催化器可以很容易地匹配。事实上，使用三元催化转换器的标准版M3达成了230公里的极速，没有催化转换器可以提升至235公里/小时。然而，它是相对节省燃料的。使用欧洲标准测试的120个城市项目中，M3的百公里油耗小于9升。

在1992年上市的第二代M3上，宝马的工程师修订了催化转换器技术，3缸共用氧传感器和排气系统，使车辆的排放削减超过50%。经过中期改款的第二代M3使用了Double VANOS可变气门正式及排气凸轮轴，通过内部废气再循环，减少氮氧化物排放。直到今天，Double VANOS仍是宝马发动机的标准装备。