最近，一出争夺与日本富士重工合资资格的“大戏”在国内热烈上演，日本铃木等跨国公司在华新合资项目也在“后台”演练之中。这场大戏的主角们，受30多年来国内汽车工业合资成就的鼓舞，信心百倍要在我国已成为世界第一大汽车制造国之后，延续“一合就灵”的神话。

的确，“一合就灵”在国内汽车行业有深厚的实践基础。过去的30多年，除了极少数合资公司失败之外，绝大多数公司都取得了令人惊羡的成功。

上世纪80年代中期前后几年间，以上海大众、广州标致、北京吉普为代表的公司，掀起了第一次合资合作高潮。当时，国内乘用车制造能力十分薄弱，企业面临的主要矛盾，是资本、装备、技术、管理等生产要素供给能力严重短缺，导致基本没有产品供给能力，无法满足日益增长的市场需要。因此，通过合资顺利化解这个主要矛盾的公司，就具备了化解市场风险的竞争优势。在此阶段，合资公司生产要素投入的边际收益，远远高于产品创新投入的边际收益，所以出现了这样的现象：即使产品长期单一不变，企业的盈利能力也能够快速大幅提升。

1994年，《汽车工业产业政策》颁布施行，不久后，国内汽车工业进入第二次合资合作高潮，并持续了十年之久，世界所有著名跨国公司都到中国来，完成了合资布局。当时，国内乘用车消费市场伴随着消费结构升级而开始结构转换，国际化竞争已现端倪，汽车企业面临的主要矛盾，是产品创新能力跟不上市场需要变化。因此，通过合资能不断顺利化解这个主要矛盾的公司，就具备持续的竞争优势。此阶段，产品创新投入的边际收益，开始超越企业生产要素投入的边际收益，所以出现了只要保证新产品及时投放就能保证企业持续稳定增长的壮观景象。

由此观之，合资合作的历史本身没有重复，其经验教训也各有不同，但可以得出这样的认识：只有在特定市场条件和经营环境下能持续化解市场主要矛盾的公司，才能取得持续成功；相反，发展就不顺并可能最终失败。

因此，“一合就灵”在当下和未来能不能成立，并不取决于合作双方的意愿及控制资源的能力，而是取决于这种意愿及能力是否符合当前特别是未来的需要，是否有利于化解当前特别是未来的主要矛盾。

今天，全球汽车产业都面临着以新能源汽车为核心的产业转型的巨大挑战，中国汽车工业的发展条件也与前两次合资高潮时期有巨大的不同。今后一个较长时间内，汽车企业面临的主要风险，将来自节能与新能源汽车领域。以企业传统生产要素互补、传统产品创新能力互补为基点的合资投入，边际收益将会越来越低，因此，简单复制过去的合资模式，长期来看必将是行不通的。

也许，今天比以往任何时候都更需要创新合资合作的内容，时代更需要那种在新能源汽车上投入要素互补、产品创新能力互补的企业之间的合资合作。（柳长立）

(人民网-《中国汽车报》)